A WEG e a FPT Industrial fecharam uma aliança para colocar caminhões e ônibus elétricos na estrada sem depender de pontos de recarga. A solução usa um gerador a bordo movido a etanol ou gás para alimentar as baterias em movimento. O resultado promete autonomia estendida e emissões drasticamente menores.
Anunciada nesta segunda-feira (9) durante a Fenatran, a parceria une a expertise da FPT em motores a combustão alternativa à liderança da WEG em tração elétrica. O objetivo é atacar o maior gargalo da eletrificação pesada: a ansiedade de autonomia.
Como funciona o “elétrico sem fio”
O conceito é tecnicamente conhecido como Range Extender (extensor de autonomia). O veículo roda 100% do tempo com motores elétricos da WEG. A diferença é que a energia vem de um gerador acoplado a um motor FPT rodando a etanol, biometano ou gás natural.
Esse motor a combustão não move as rodas. Ele gira em rotação praticamente constante — o regime ideal de eficiência — apenas para gerar eletricidade. Isso dispensa paradas longas para recarga e permite reduzir o tamanho (e o custo) do pacote de baterias.
Por que o etanol muda o jogo no Brasil
A escolha do combustível não foi por acaso. O Brasil já possui infraestrutura nacional de distribuição de etanol. Segundo Bernardo Brandão, presidente da FPT para a América Latina, o uso do biocombustível pode cortar emissões de CO2 em até 90% na comparação com o diesel.
- Combustíveis aceitos: Etanol, Gás Natural Veicular (GNV) e Biometano.
- Regime de operação: Rotação fixa (estacionária), otimizando consumo.
- Emissões alvo: Redução de até 90% de CO2 com etanol.
Brandão explica que, embora o motor consuma entre 30% e 40% mais volume de etanol do que diesel para o mesmo trabalho, o custo por litro menor do biocombustível e a eficiência do sistema híbrido tendem a equilibrar a conta operacional.
O impacto direto no bolso do transportador
Manfred Peter Johann, vice-presidente de Automação da WEG, resume a vantagem econômica em duas frentes: bateria menor (menor CAPEX) e operação contínua (maior receita). “A primeira sacada é reduzir o ‘pack’ de bateria. A segunda: não preciso parar para carregar”, afirmou.
Em um exemplo prático citado pelos executivos, um tanque de 40 litros de etanol — que levaria um veículo convencional a cerca de 200 km — proporciona autonomia “muito superior” no esquema gerador-elétrico. A eficiência da conversão de energia química em elétrica, sem as perdas de marcha lenta e transientes de aceleração, é o diferencial.
Cronograma: protótipos em 2025, mercado em 2027
A pressa tem explicação: as tecnologias individuais já estão prontas. Motores FPT a gás/etanol e inversores/motores WEG são produtos de prateleira. O trabalho agora é a integração e a calibração do sistema de gestão de energia.
Os primeiros protótipos devem rodar em testes já no início de 2025. A homologação e o lançamento comercial estão projetados para 2027. Inicialmente, o foco são ônibus urbanos e caminhões de distribuição. Máquinas agrícolas e de construção entram no radar em uma segunda fase.
O que observar daqui para frente
A parceria não revelou valores de investimento nem metas de volume de vendas. O próximo marco crítico é a validação dos dados de consumo real em ciclo urbano e rodoviário. Se os números de quilômetros por litro de etanol confirmarem as projeções teóricas, o modelo pode se tornar o padrão de transição energética para frotas pesadas no país — pulando a etapa da infraestrutura de recarga ultrarrápida, que ainda engatinha no Brasil.
