Na maior feira ferroviária do mundo, em Berlim, o Brasil foi descrito como um “gigante por natureza” que assusta investidores pela imprevisibilidade. Enquanto o setor global projeta crescer acima de 3% ao ano até 2031, o país carrega uma carteira de R$ 154,9 bilhões em projetos parados, à espera de um sinal claro de continuidade para o próximo governo.
O recado dos executivos na InnoTrans foi direto: sem regras estáveis, o capital migra para Índia, África ou Oriente Médio. A pergunta que fica é se a modelagem de “chamamento público” consegue destravar o primeiro leilão relevante ainda este ano.
O abismo entre o potencial e a realidade operacional
Victor Araújo, CEO da Plasser & Theurer no Brasil, resume o dilema: decisões de capex levam de 24 a 36 meses para virar equipamento nos trilhos. “Não é comprar picolé”, afirma. A empresa austríaca tem 23 unidades globais, mas a dificuldade de explicar o Brasil para a matriz em Viena freia aportes maiores.
Os números expõem a discrepância: das 30 mil quilômetros de malha concedida à iniciativa privada, apenas 10 mil estão efetivamente operacionais. O custo inicial assusta — R$ 30 milhões por quilômetro contra R$ 4 milhões da rodovia —, mas o retorno de longo prazo, com frete mais barato e rápido, é considerado imbatível pela indústria.
O que os números da ANTT revelam sobre o momento
Guilherme Sampaio, diretor-geral da agência reguladora, traz um contraponto otimista baseado em dados recentes. Mesmo com a pandemia paralisando dois dos últimos cinco anos, o investimento na malha saltou 25%, totalizando R$ 50 bilhões.
A projeção “conservadora” da autarquia para o próximo quinquênio aponta repetição desse ritmo, com expansão entre 25% e 30%. Sampaio, que permanece no cargo independentemente do resultado eleitoral, garante ter deixado uma agenda estruturada para os primeiros seis meses da próxima gestão.
Principais entraves e gatilhos para o curto prazo
- Leilões travados: Dos oito previstos pelo Ministério dos Transportes, só o Corredor Minas-Rio deve sair em 2024, via chamamento público (malha oferecida em troca de investimento, sem outorga).
- Ciclo longo: Entrega de material rodante leva até 3 anos; decisões de investimento exigem previsibilidade de década.
- Finame ferroviário: Indústria pede linha do BNDES para modernização de ativos parados, não só para compra de novos.
- Estrangulamento rodoviário: Grandes players como Bunge já propõem construir trilhos próprios; o modal rodoviário “não aguenta mais”, diz Leonardo Alves, da Goldschmidt.
Os projetos que podem mudar o mapa logístico
No radar da indústria e do regulador, quatro eixos concentram as apostas para virar o jogo: a Ferrogrão, a Ferrovia Centro-Atlântica, a Malha Oeste e o Anel Ferroviário do Sudeste. Este último, ligando o Porto de Vitória (ES) ao Porto do Açu (RJ), traz uma novidade regulatória vista com bons olhos: mecanismo que carimba a arrecadação para reinvestimento na própria malha.
Além disso, a renovação antecipada da Ferrovia Tereza Cristina (Sul) e da FTL (maior do Nordeste) estão “bem encaminhadas”, segundo Sampaio, prontas para assinatura nos primeiros 180 dias de 2025.
O que observar daqui para frente
O termômetro real será a execução do leilão do Corredor Minas-Rio ainda em 2024. Se o modelo de chamamento público atrair propostas competitivas para trechos subutilizados, valida a estratégia para os demais ativos herdados. Caso contrário, o ciclo de “embalagens diferentes para os mesmos projetos” — citado por Araújo desde 2011 — se repete. Para o investidor, o sinal verde virá da capacidade do Estado em transformar a agenda “bem encaminhada” em contratos assinados e cronogramas de desembolso firmes no primeiro semestre do próximo ano.
