A General Motors saltou de 13,2% para 17,3% de participação no mercado americano em apenas três anos. No comando da operação está Mark Reuss, um engenheiro que entrou como estagiário em 1983 e recusou o rótulo de “filho do dono” para construir a maior virada recente da montadora.
Mas a recuperação não veio só de nostalgia: ela passa por uma fábrica de baterias de 46 mil metros quadrados, uma cadeia de suprimentos de US$ 88 bilhões e uma estratégia que rouba clientes da Tesla. Como tudo isso se conecta?
A dupla que quebrou o ciclo de reorganizações
Mary Barra assumiu o comando em 2013, no dia em que o governo vendeu suas últimas ações da era do resgate. Reuss virou presidente em 2019. Juntos, eles eliminaram a dança das cadeiras que marcou a GM por décadas.
“É a primeira vez em muito tempo que temos essa estrutura”, disse Reuss no centro técnico de Warren, Michigan. “Antes, mal passava um ano sem alguma reorganização.”
A divisão é clara: Barra cuida da visão ampla e das finanças; Reuss, formado em engenharia mecânica, responde pelo produto. Conhecido como o “cara dos carros”, ele transforma paixão técnica em decisões de portfólio.
A aposta bilionária na eletrificação (mesmo contra o vento)
O setor enfrenta tarifas voláteis, mudanças de governo em Washington e ceticismo interno. Ainda assim, a GM mantém o pé no acelerador dos elétricos. A prova física é a nova fábrica de baterias em Warren.
Reuss admite que não é o negócio principal hoje, mas projeta: “Pode se tornar uma grande parte dele”. Essa verticalização parcial corrige um erro dos anos 90, quando a empresa terceirizou tudo e percebeu que “estava apostando na invenção de outra pessoa”.
Hoje, cerca de 20 mil fornecedores movem US$ 88 bilhões (R$ 453,8 bi) por ano até as linhas de montagem. “Estamos ligados aos nossos fornecedores pelo quadril”, resume o presidente.
Cadillac rouba a cena (e clientes da Tesla)
O resultado mais visível está no luxo. A Cadillac liderou as vendas de elétricos premium nos EUA em 2025, com mais de 100 mil unidades nas ruas. O dado que chama atenção: 75% dos compradores vieram de outras marcas.
O maior doador? Ex-proprietários de Tesla.
- Conquista: 75% de novos clientes para a marca.
- Origem principal: Base instalada da Tesla.
- Volume: +100 mil elétricos Cadillac entregues.
Não é só carro caro: Trax e Corvette provam o oposto
Críticos apontam foco excessivo em modelos acima de US$ 77 mil, como o GMC Hummer EV. Reuss contra-ataca com números: mais de 700 mil veículos vendidos nos EUA no ano passado custavam US$ 30 mil ou menos.
“Esses carros são realmente difíceis de fazer”, argumenta, citando o ambiente regulatório punitivo. O Chevrolet Trax, SUV de entrada feito na Coreia do Sul, virou queridinho da crítica e do público. No outro extremo, o Corvette de oitava geração — motor central, preço de “bom negócio” frente a supercarros — virou ícone da gestão Reuss.
O último suspiro do argumento do nepotismo
Lloyd Reuss, pai de Mark, foi presidente da GM nos anos 90 e demitido em 1992. Mark ouviu a vida toda que subiu pelo sobrenome. A resposta dele, hoje, mistura ironia e dados: “Meu pai me deu o emprego, morreu em 2023, e eu estou há 40 anos aqui sendo promovido por ele do túmulo. Que maravilha, não?”
O momento decisivo aconteceu quando Mark contou ao pai, já doente, que viraria presidente. “Ele sorriu. E depois chorou. Foi um grande momento.”
O que observar daqui para frente
A GM provou que consegue crescer sem depender apenas de picapes e SUVs a combustão. O próximo teste é escalar a lucratividade dos elétricos enquanto mantém o volume de entrada — e navegar a guerra tarifária sem quebrar a cadeia de US$ 88 bilhões. Se Reuss acertar o equilíbrio entre paixão de engenheiro e disciplina de capital, a fatia de 17,3% pode ser só o começo.
