O Grupo Conasa arrematou a concessão da Rota Arco Norte (BR-163/MT/PA) em leilão realizado na B3 nesta quinta-feira (12) sem enfrentar nenhum concorrente. A proposta vencedora ofereceu desconto de apenas 0,01% sobre a tarifa básica de pedágio.
O lance mínimo, no entanto, esconde a real dimensão do negócio: a renovação antecipada de um contrato tido como “estressado” por 20 anos, com previsão de R$ 15,44 bilhões em investimentos no principal corredor de grãos do país.
Como funciona o modelo que blindou a concessionária
O certame utilizou o formato de “leilão simplificado” (otimização), desenhado pelo governo para resolver contratos problemáticos. Nele, a União negocia previamente os termos com a atual operadora — no caso, a Via Brasil BR-163, controlada pela Conasa — e leva o pacote a mercado.
Se outro interessado superasse o desconto oferecido, assumiria o contrato. Como ninguém apareceu, a Conasa mantém a posse, mas agora sob regras renegociadas e fiscalizadas por TCU e ANTT, que aprovaram o modelo em agosto de 2024 e neste ano, respectivamente.
Por que o contrato original quebrou e o que muda agora
A concessão anterior, de dez anos, colapsou sous a pressão de pavimento degradado, índices elevados de acidentes e interrupções constantes no tráfego. A classificação de “estressado” forçou uma repactuação via portaria do Ministério dos Transportes.
A solução encontrada foi alongar o prazo para 20 anos. O objetivo declarado é equilibrar a tarifa, viabilizar financeiramente as obras e permitir a recuperação do capital investido. O estudo de demanda já incorpora cenários com a futura Ferrogrão, mitigando riscos de canibalização de tráfego.
Números que importam para o agronegócio e a logística
O projeto abrange 1.010 km das BRs 163 e 230, ligando Mato Grosso aos portos do Pará. O pacote de obras prevê:
- 245,8 km de duplicação de pista;
- 118,23 km de faixas adicionais;
- 30,64 km de vias marginais;
- 3 Pontos de Parada e Descanso (PPDs) para caminhoneiros.
Em época de safra, o corredor registra fluxo médio superior a 3.000 caminhões por dia, escoando a produção do Centro-Oeste para terminais como Miritituba, Itapacurá e Santarenzinho.
O corredor que alimenta os portos do Norte
A aposta do Ministério dos Transportes é que a concessão recupere a capacidade de escoamento pelas rodovias, reduzindo custos logísticos do agronegócio. A duplicação de quase 250 km é o carro-chefe para eliminar gargalos históricos, especialmente no trecho paraense, onde a pista simples ainda predomina.
Mas o efeito mais relevante aparece na previsibilidade: com contrato longo e investimentos definidos, o setor privado ganha horizonte para planejar safras e expansão de terminais portuários na região Norte.
O que observar daqui para frente
O fechamento do leilão resolve a incerteza jurídica, mas a execução é o teste real. Investidores e embarcadores devem monitorar o cronograma físico das duplicações — principal vetor de redução do custo-frete — e a evolução das tarifas de pedágio, que terão reajustes anuais atrelados à inflação, mas partem de uma base quase inalterada pelo desconto simbólico.
A interação com a Ferrogrão, quando sair do papel, será o próximo divisor de águas para a demanda rodoviária. Até lá, a Conasa tem o monopólio da rota e a obrigação de entregá-la duplicada.
