A BYD confirmou que seus primeiros carros 100% nacionais saem da linha de montagem em Camaçari entre novembro e dezembro, com índice de localização de 50% já em janeiro. O movimento abre as portas para exportações ao Mercosul e redefine o ritmo da indústria automotiva no país.
Em 16 meses, a chinesa transformou o antigo complexo da Ford em um parque industrial com 17 fornecedores instalados, áreas de pintura, estamparia e soldagem ativas. O aporte já passa de R$ 11 bilhões — e a meta é dobrar a capacidade para 600 mil unidades ao ano até 2030.
Velocidade sem precedentes no setor
Foram pouco mais de três anos entre a compra da área ociosa e o início da produção nacional. Para comparar: a Stellantis levou quatro anos e meio apenas para inaugurar a fábrica de Goiana (PE) após o anúncio, em 2010.
O segredo não é só capital. A legislação de incentivos fiscais para Norte, Nordeste e Centro-Oeste impõe prazos rígidos de usufruto. “Quanto mais eu demoro, menos incentivos recebo”, resume Alexandre Baldy, vice-presidente sênior da BYD no Brasil.
O que muda para o mercado e para o bolso do consumidor
A nacionalização tem efeitos em cascata. Veja o que já está contratada:
- Fim dos regimes CKD/SKD: carros deixam de chegar desmontados da China e passam a ser feitos aqui do zero.
- Requisito Mercosul atendido: com 35% de conteúdo nacional mínimo, a exportação para Argentina, Uruguai e Paraguai vira opção real.
- Lançamento global no Brasil: a picape Mako estreia por aqui em 2026 — primeiro mercado do mundo a recebê-la.
Emprego, renda e o tamanho do desafio logístico
Hoje são 9 mil funcionários (8,5 mil brasileiros, 500 chineses). A meta declarada é chegar a 20 mil postos diretos, o que faria da BYD a maior empregadora direta entre montadoras no país. A massa salarial anual já supera R$ 1,03 bilhão, com média de R$ 3.905 — 24% acima da indústria baiana.
Mas o crescimento esbarra em gargalos reais. Pneus: a empresa precisou fechar novos contratos com fornecedores locais. Logística marítima: eventos climáticos vêm atrasando embarques da China. E o nó mais duro: baterias. Hoje, 85% dos componentes vêm do exterior; a produção nacional depende de cadeia de terras raras que ainda não existe em escala.
O tabuleiro político e a regra do jogo trabalhista
Baldy admite que a relação diplomática com a China facilita o diálogo com o governo federal, mas garante que os planos independem de quem ocupa o Planalto. Outro front: o fim da escala 6×1. “A demanda está acima da capacidade produtiva. Respeitamos a lei e faremos os ajustes necessários”, diz o executivo.
O que observar daqui para frente
A BYD deixou de ser “montadora chinesa no Brasil” para virar peça central da cadeia automotiva nacional. Os próximos passos ditam o ritmo do setor: a velocidade de homologação de fornecedores locais de bateria, a obtenção de licenças ambientais para expandir a área construída de 1,25 milhão para 2,4 milhões de m², e a capacidade de manter o fluxo de caixa sem depender de peças importadas. Quem compete por espaço nas concessionárias — e por incentivos públicos — já está recalculando a rota.
