A argentina Flybondi encerrou suas operações no Brasil em agosto, deixando o mercado de baixo custo restrito a três empresas internacionais. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) suspendeu as vendas da companhia após constatar cancelamentos em 79% dos voos programados apenas em julho.
O episódio expõe um paradoxo: a demanda por voos cresce, mas o modelo low cost encolhe. Entenda por que o Brasil afasta essas companhias e o que isso significa para seu bolso.
O que restou do segmento no país
Hoje, apenas Sky Airline, JetSMART (ambas chilenas) e Arajet (dominicana) operam sob o conceito de baixo custo no Brasil. Todas atuam exclusivamente em rotas internacionais, conectando cidades brasileiras a destinos na Argentina, Chile, Peru, Uruguai e República Dominicana.
Não há nenhuma low cost voando rotas domésticas. O vazio não é novo — a alemã Condor saiu em 2019 e a norueguesa Norwegian partiu durante a pandemia —, mas a saída da Flybondi consolidou a concentração.
- Sky Airline: rotas para Santiago, Montevidéu e Buenos Aires
- JetSMART: voos para Santiago, Montevidéu, Lima e Assunção
- Arajet: conexão com Santo Domingo e pontos no Caribe
Demanda em alta, concorrência em baixa
O cenário contrasta com os números da Anac. Em 2024, o Brasil transportou 129,6 milhões de passageiros — alta de 9,4% sobre 2023. No segmento internacional, foram 28,4 milhões, recorde histórico.
O crescimento da demanda, porém, não atraiu novos players de baixo custo. Pelo contrário: a barreira de entrada segue alta e as empresas existentes operam em nicho.
O peso do combustível e do câmbio
Em setembro, o QAV (querosene de aviação) custava R$ 5,66 o litro — salto de 54,4% em um ano e 32,5% ante setembro de 2023, já corrigidos pelo IPCA. A tarifa aérea média real fechou o mês em R$ 746,62 por trecho.
Para André Soutelino, advogado especializado em direito aeronáutico, cerca de 40% dos custos de uma aérea no Brasil vêm do combustível. A média global é 30%. “O custo Brasil, com alta tributação e combustível caro, impede a atração de novas empresas”, resume.
A desvalorização do real agrava o quadro: a maior parte dos custos — aeronaves, seguros, manutenção, o próprio QAV — é dolarizada.
Legislação não favorece o modelo
Adalberto Febeliano, especialista em aviação civil, aponta outro entrave: a legislação brasileira não contempla as receitas auxiliares que sustentam o modelo low cost no exterior.
Lá fora, a passagem barata existe porque assentos, bagagem, alimentação e check-in no balcão são vendidos à parte. Aqui, normas de proteção ao consumidor limitam essa desbundling, encarecendo a operação.
“A empresa, para ser low cost, tem que ter filosofias low cost. Normalmente não tem lugar reservado, não tem preferência para embarcar, tem que fazer check-in remoto”, explica Febeliano.
O que observar daqui para frente
A expansão do segmento depende de duas variáveis voláteis: câmbio e preço do barril. Enquanto o QAV seguir acima de R$ 5,50 o litro e o dólar pressionar custos dolarizados, novas low costs tendem a evitar o mercado doméstico brasileiro.
Para o viajante corporativo ou investidor do setor, o sinal é claro: a concorrência em rotas internacionais de lazer continuará restrita a três players. Em voos nacionais, o oligopólio das tradicionais segue sem desafiadores de custo baixo no horizonte próximo.
