O presidente da Stellantis para a América Latina, Herlander Zola, colocou um número assustador na mesa: até 90% dos postos de trabalho do setor automotivo na região estão sob risco direto. A declaração, feita a jornalistas em São Paulo no início de outubro, expõe o impacto real da expansão das montadoras chinesas que operam no regime de kits importados.
Se o cenário projetado por Zola se confirmar, a Stellantis — que hoje emprega cerca de 35 mil pessoas na América do Sul — precisaria de apenas 3.500 funcionários para manter a operação. A conta é simples, mas o efeito em cascata sobre a cadeia de fornecedores, metalurgia e logística seria devastador.
O que muda quando o carro chega “quase pronto”
O cerne da questão está no modelo knocked-down. Em vez de produzir do zero — estampar chapas, soldar carrocerias, pintar e montar —, as fábricas recebem conjuntos pré-fabricados do exterior e realizam apenas a etapa final.
Existem dois graus desse processo:
- SKD (Semi Knocked Down): veículo chega parcialmente montado; a fábrica local completa a montagem.
- CKD (Completely Knocked Down): conjuntos chegam totalmente desmontados; a montagem integral ocorre no Brasil.
Em ambos os casos, etapas intensivas em mão de obra e tecnologia — estamparia, soldagem robótica, pintura eletrostática — permanecem no país de origem. O resultado: uma fábrica que parece ativa, mas gera fração dos empregos e da demanda por fornecedores locais.
BYD em Camaçari: os números da operação atual
Segundo reportagem da BBC News Brasil, a BYD já produziu mais de 100 mil veículos em sua fábrica baiana utilizando exclusivamente kits importados. A unidade, instalada no antigo complexo da Ford em Camaçari, opera hoje com foco na montagem final e controle de qualidade.
Isso não significa ausência de investimento. A montadora anunciou aporte de R$ 3 bilhões na região e promete nacionalizar componentes gradativamente. Porém, o cronograma e a profundidade dessa nacionalização ainda não foram detalhados publicamente em marcos vinculantes.
O incentivo fiscal que virou ponto de tensão
Em junho, o governo federal renovou por seis meses — a partir de julho — uma cota de US$ 463 milhões para importação de veículos eletrificados desmontados ou semidesmontados com alíquota zero de Imposto de Importação. A medida beneficia diretamente o modelo operacional da BYD e de outras marcas chinesas.
Montadoras com estrutura industrial completa no Brasil, como Stellantis, Volkswagen e Toyota, argumentam que o benefício cria assimetria competitiva: quem importa kits paga menos imposto do que quem produz localmente do zero, mas não necessariamente contrapartidas equivalentes em geração de emprego ou transferência de tecnologia.
O que o consumidor busca e o que o mercado entrega
Enquanto o debate industrial esquenta, o consumidor brasileiro acelera a transição. Dados do Google Trends dos últimos cinco anos mostram que o interesse por veículos eletrificados saltou para o pico máximo (100% do volume relativo) em 2026. A busca por híbridos estabilizou em 18% desse pico, enquanto “carro a combustão” rasteja em 2%.
Essa curva de demanda explica por que o governo mantém os incentivos: a eletrificação é política de Estado, e as marcas chinesas são as únicas com portfólio e escala para atendê-la no curto prazo.
Aliança improvável e o que vem pela frente
Em movimento raro, a CUT (Central Única dos Trabalhadores) uniu-se às montadoras tradicionais para pedir o fim da isenção fiscal à BYD. O argumento sindical converge com o patronal: sem contrapartidas claras de nacionalização, o incentivo subsidia empregos na China, não no Brasil.
O Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC) sinaliza que a renovação da cota em 2025 deve vir condicionada a metas progressivas de conteúdo local. Não há, porém, definição pública de percentuais ou prazos.
O que observar nos próximos meses
Três variáveis definirão se o alerta de Zola vira realidade ou fica no papel:
- Cronograma de nacionalização da BYD: anúncio de linhas de estamparia, soldagem e pintura em Camaçari.
- Regra da cota 2025: se o governo vincular alíquota zero a índice mínimo de conteúdo local.
- Resposta das concorrentes: se Stellantis, VW e Toyota aceleram próprios elétricos/híbridos nacionais para disputar a fatia de mercado.
Para o empresário da cadeia automotiva — seja fornecedor de autopeças, prestador de serviço logístico ou investidor em capacitação —, o sinal é claro: o modelo de negócio baseado em volume de montagem completa pode ter prazo de validade curto. A adaptação passa por oferecer soluções para a etapa final (logística avançada, qualidade, pós-venda) ou migrar para tecnologias transversais — baterias, eletrônica embarcada, materiais leves — que independem do regime de produção.
