O presidente da Stellantis para a América do Sul, Herlander Zola, usou a palavra “erro” para definir a leitura que a indústria ocidental fez da velocidade da eletrificação. O resultado prático dessa falha de projeção está nas ruas: no último mês, as marcas chinesas ultrapassaram a barreira de 25% de participação no mercado brasileiro.
Até 2023, esse índice era de 9%. O salto para 17% no acumulado do ano já era agressivo, mas a aceleração recente pegou todos de surpresa. Como as montadoras tradicionais deixaram a China assumir o protagonismo tecnológico em tão pouco tempo?
O tamanho do erro nos números
Os dados da Anfavea expõem a dimensão do fenômeno. Nos oito primeiros meses do ano, o Brasil importou 406,7 mil veículos — alta de 29,8% sobre 2023. Mais da metade veio da China: 221 mil unidades, um crescimento explosivo de 109,9%.
Essa avalanche não acontece por acaso. Zola aponta três pilares que sustentaram a virada de mesa:
- Foco errado na pandemia: Enquanto o Ocidente priorizava resolver gargalos logísticos (chips, peças), as chinesas aceleravam P&D e verticalização.
- Modelo produtivo oposto: O Ocidente terceirou e fragmentou a cadeia; a China internalizou etapas, ganhando competitividade de custo imbatível.
- Entrada via CKD/SKD: Marcas chinesas usam kits de montagem (parcial ou total), pagando menos impostos que uma fábrica verticalizada.
O jogo desigual: 35 mil empregos contra 10% da operação
Zola fez uma conta direta: se a Stellantis adotasse o modelo SKD/CKD usado pelas concorrentes chinesas, a operação encolheria para 10% do tamanho atual. Hoje, a empresa emprega cerca de 35 mil pessoas no Brasil.
“Qual marca chinesa compra aço no Brasil? Qual compra plástico? Nenhuma”, provocou o executivo. O aço chinês chega mais barato que o nacional, e a cadeia de fornecedores locais — pneus, amortecedores, molas — fica ociosa enquanto veículos entram montados ou semi-montados.
Dois terços do crescimento da produção nacional neste ano vieram justamente desses regimes de montagem, não de manufatura profunda.
O que o setor cobra: previsibilidade, não proteção
O discurso não é por fechamento de mercado, mas por regras claras. Zola defende que o governo defina qual modelo industrial o Brasil quer. Sem taxa de importação alta, o CKD/SKD é matematicamente mais vantajoso que produzir aqui.
A “palavra importante”, segundo ele, é previsibilidade. Sem ela, investimentos de longo prazo em nacionalização de componentes e desenvolvimento local tornam-se arriscados demais.
A contra-ofensiva: “redução de custo inteligente”
Enquanto o debate regulatório avança, a estratégia da Stellantis passa por três eixos:
- Acelerar o lançamento de híbridos plenos (HEV), plug-in (PHEV) e 100% elétricos (BEV) para cobrir lacunas atuais no portfólio.
- Cortar custos sem tirar conteúdo do carro — o que Zola chama de “redução burra” versus “inteligente”.
- Reaprender a velocidade de desenvolvimento que a concorrência chinesa impôs.
O que observar daqui para frente
O próximo trimestre será decisivo para saber se a participação chinesa se estabiliza nos 25% ou se torna o novo piso. Do lado do governo, a definição sobre alíquotas de importação e regras de nacionalização para regimes CKD/SKD ditará se as fábricas tradicionais mantêm o nível de verticalização atual. Para o investidor e o gestor, o sinal é claro: a janela para reagir à velocidade chinesa fechou; agora, só resta correr mais rápido com o que se tem na mão.
