O Supremo Tribunal Federal deu 180 dias para que prefeituras e operadoras de ônibus recomponham o equilíbrio financeiro dos contratos. Se não houver aditamento nesse prazo, a nova jornada valerá mesmo sem redução de salário — e a segunda folga semanal já começa a valer em 16 de dezembro.
O problema: ninguém sabe ao certo quanto custará a adaptação. A NTU projeta alta de 6% a 8% na operação. Simuladores independentes falam em contratações entre 15% e 25%. E 86% das empresas consultadas ainda não fecharam a conta.
O que a decisão de Dino muda na prática
O ministro Flávio Dino determinou que contratos de concessão vigentes em 16 de outubro só reduzam a jornada após aditamento que recomponha o equilíbrio econômico-financeiro. O prazo: 180 dias contados da promulgação da PEC.
Mas há um detalhe crítico. A segunda folga semanal não espera. Entra em vigor em 16 de dezembro, independentemente de reequilíbrio contratual. Isso pressiona tarifas, subsídios municipais e a frota nas ruas já no verão.
Dino também abriu espaço para flexibilização via acordo coletivo: a regra geral exige oito folgas mensais, mas permite distribuí-las de forma irregular — seis dias de trabalho numa semana, três folgas na seguinte, por exemplo.
Quanto custa colocar mais gente no volante
A NTU modelou uma operação de 100 ônibus (150 serviços em dias úteis, 90 aos sábados, 60 aos domingos). Resultado: quadro de motoristas sobe de 150 para 180 (+20%), gasto com pessoal dispara 17,7%.
Wan Yu Chih, da Wplex, rodou simulador com 70 empresas e encontrou heterogeneidade grande. A necessidade de contratação varia de 15% a mais de 25%, dependendo não do tamanho da frota, mas da concentração de viagens em dias úteis versus fins de semana.
- Cenário otimista: empresas que já fazem 1h extra diária (jornada de 8h20) transformam hora extra em jornada normal — custo sobe 0,6%, contratação abaixo de 14%
- Cenário crítico: quem opera no limite de 7h20 sem hora extra precisa esticar turnos para 8h24, o que exige acordo coletivo — e sindicatos resistem a jornadas acima de 8h
Falta motorista, sobra ônibus na garagem
Pesquisa da Wplex com apoio da NTU ouviu 94 empresas (34 mil ônibus, 32% da frota nacional). Os números assustam: 62% já têm dificuldade para contratar na escala atual, 35% projetam reduzir viagens e 86% não possuem estudo completo de impacto.
Francisco Christovam, presidente da NTU, explica: motoristas migram entre ônibus e caminhões conforme o salário, usando a mesma habilitação. A escassez já existe na 6×1.
Wan calcula: se a empresa precisa de 20% mais motoristas e não contrata, 17% da frota fica parada. Acumular folgas para o fim do mês é paliativo. Christovam prevê que, no curto prazo, as operadoras tentarão cobrir o buraco com horas extras.
O que os sindicatos querem e o que vem por decreto
Nailton Porreta (NCST) diz que motoristas de São Paulo já cumprem 42h semanais em turnos de 7h, com folgas alternadas. O sindicato notificou empresas para negociar, mas centrais orientam aguardar decreto federal.
Marcus Brumano, advogado trabalhista, resume: contratos de 40h ou 42h são comuns no setor. O problema não é adaptar horários — é a obrigatoriedade de duas folgas semanais.
O ministro Luiz Marinho promete decreto garantindo ao menos oito folgas mensais, sem exceções setoriais. Publicação ficou para depois da viagem internacional de Lula.
O que observar daqui para frente
Nenhuma empresa se adaptou totalmente. As negociações sindicais são preliminares e não há experiência com trabalho intermitente no setor. Três variáveis vão ditar o tamanho da conta: velocidade dos aditamentos contratuais, disposição dos sindicatos para aceitar turnos de 8h24, e capacidade real de contratar motoristas num mercado já seco. Se o decreto não sair rápido, dezembro chega com a nova folga valendo — e a conta caindo no colo das prefeituras.
