As tarifas de pedágio devem subir cerca de 5% a partir de 1º de janeiro de 2027, reflexo direto da primeira fase da reforma tributária. O aumento ainda não foi autorizado, mas as concessionárias já avisaram: a conta chega para o usuário. E o pior: essa é apenas a ponta do iceberg.
De onde vem o aumento de 5%
A estimativa partiu da ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias) e foi apresentada ao governo como base para negociar saídas regulatórias. O gatilho é a CBS (Contribuição sobre Bens e Serviços), que substitui PIS e Cofins a partir de 2027.
Simulações do setor usaram uma alíquota de 8,8% para a nova contribuição. O problema é que o imposto a pagar supera em cerca de 2 pontos percentuais as economias projetadas com a reforma (estimadas em 3%). Para fechar a conta, o pedágio precisaria subir 5%.
Mas há um detalhe crítico: o TCU (Tribunal de Contas da União) já sugeriu uma alíquota bem mais alta, de 11,3% para 2027. Se confirmada pelo Senado, o impacto no bolso do motorista será inevitavelmente maior.
O efeito cascata nas concessões
Os contratos atuais foram desenhados sobre uma equação fixa: arrecadação menos impostos igual a caixa para obras e manutenção. Se a carga tributária sobe sem que a receita acompanhe, o equilíbrio econômico-financeiro quebra.
Na prática, isso significa menos dinheiro para duplicações, recuperação de pista e segurança. O reequilíbrio contratual, portanto, não é um favor às empresas — é uma cláusula de sobrevivência do próprio ativo rodoviário.
Três fases, uma conta crescente
O presidente da ABCR, Marco Aurélio Barcelos, foi direto: o impacto de 5% refere-se apenas à etapa inicial. A reforma tem três fases distintas:
- 2027: CBS entra no lugar de PIS/Cofins (federal);
- 2029 a 2032: Transição do ICMS (estadual) e ISS (municipal) para o IBS;
- 2033: Modelo plenamente vigente.
Barcelos alerta que, ao final do processo, as alíquotas efetivas podem empurrar a carga tributária do setor para até 30%. Novos reajustes tarifários, portanto, não são uma possibilidade — são uma projeção matemática.
A briga pela compensação provisória
Com o relógio correndo — faltam menos de dois meses para a virada do ano —, a ANTT propôs compensar provisoriamente 60% do impacto líquido calculado. O dinheiro sairia do bolso do usuário (via tarifa) ou das reservas da concessão.
Exemplo prático: se a perda for de R$ 10 milhões, a empresa recebe R$ 6 milhões agora. Os 40% restantes ficam para um acerto futuro, após a apuração real dos efeitos.
A ABCR considera a proposta um avanço, mas quer elevar a compensação inicial para 80%. O argumento: manter uma margem de 20% já seria suficiente para corrigir distorções posteriores, sem asfixiar o fluxo de caixa no meio de um ciclo intenso de investimentos.
O contra-ataque da indústria e o risco da demora
Nem todos concordam com a pressa. A Fiesp (Federação das Indústrias de São Paulo) pediu à ANTT uma nova consulta pública de 90 dias. A entidade sustenta que não se deve presumir que a variação nominal dos tributos se traduza automaticamente em alta de preços.
Para as concessionárias, porém, adiar a solução tem custo. “Quem vai pagar a conta, em última análise, é o próprio usuário, porque pode ver frustrada a execução de obras importantes”, resume Barcelos. A CNT (Confederação Nacional dos Transportes) endossa o pleito dos 80% e cobra novas estimativas de impacto logístico.
O que observar daqui para frente
A ANTT prometeu uma minuta de metodologia para 2027 e 2028, mas não há data para regulamentação final. O Senado tem até dezembro para definir a alíquota da CBS — o número que vai ditar a magnitude real do reajuste.
Enquanto o marco regulatório não fecha, três variáveis ditam o jogo: a definição da alíquota pelo Congresso, a velocidade da ANTT em publicar a regra de transição e a capacidade das concessionárias de segurar o caixa sem paralisar obras. Para quem usa a estrada ou move cargas, a recomendação é uma só: prepare o orçamento. A conta da reforma começou a chegar.
