O governo federal inicia 2027 com cinco megaprojetos de infraestrutura travados e um dilema financeiro que pode custar até R$ 24 bilhões apenas para definir o destino de uma usina nuclear. Enquanto isso, a proposta orçamentária para transportes encolheu 4% em relação a 2026, totalizando R$ 16,07 bilhões — valor que mal cobre um quarto da necessidade real de manutenção das rodovias federais. O que falta para destravar esse nó?
O tamanho do buraco no Orçamento de 2027
O levantamento da CNT (Confederação Nacional do Transporte) expõe a contradição: a União precisa de R$ 49,93 bilhões só para colocar as estradas federais em dia, mas reservou R$ 12,46 bilhões para o modal rodoviário no próximo ano. A diferença será coberta, em tese, pela transferência de 8.000 quilômetros de rodovias à iniciativa privada — movimento que deve poupar R$ 2 bilhões anuais em custeio, segundo o Ministério dos Transportes.
Outros 3.000 quilômetros estão previstos para leilão em 2027. A estratégia é clara: direcionar dinheiro público para obras que o mercado não assume sozinho. Mas a execução depende de licenciamento, regras fiscais e da vontade política do Congresso ao votar o Orçamento.
Angra 3: o dilema de R$ 24 bilhões que o CNPE precisa resolver
A usina nuclear é o símbolo máximo da indecisão. Iniciada nos anos 1980, paralisada em 2015 e com previsão de operação para 2026 descumprida, ela consome recursos sem gerar energia. Um estudo do BNDES apresentado no fim de 2024 desenhou dois cenários:
- Concluir: custo estimado de R$ 23,9 bilhões, com entrega apenas em março de 2033.
- Abandonar: despesas entre R$ 21,9 bilhões e R$ 25,9 bilhões para desmobilização e passivos.
A decisão cabe ao Conselho Nacional de Política Energética (CNPE). O Orçamento de 2027 reserva R$ 1,12 bilhão para a obra, mas o modelo de financiamento — se público, privado ou misto — e o contrato de comercialização da energia por 40 anos seguem indefinidos. A Eletronuclear garante que a estrutura técnica está preservada para qualquer desfecho.
BR-319 e Pedral do Lourenço: Amazônia e logística de grãos sob licença ambiental
No meio da floresta, a pavimentação da BR-319 (Manaus–Porto Velho) avança em contratos de melhoramento. Quatro lotes somam R$ 1,3 bilhão para 339 quilômetros, com licença do Ibama para três pontes de concreto. O plano do ministério é leiloar uma PPP (Parceria Público-Privada) em dezembro de 2027, condicionado à conclusão das etapas ambientais.
Já no Pará, o Pedral do Lourenço no rio Tocantins bloqueia a navegação de grande calado. O projeto executivo orçado em R$ 1,1 bilhão prevê o derrocamento das pedras submersas. O cronograma oficial aponta início em março de 2027 e término em dezembro de 2030, mas a mobilização física ainda não começou — depende do aval final dos órgãos de controle.
Transnordestina e São Francisco: promessas do primeiro mandato que viraram dívida
A ferrovia Transnordestina começou em 2006 com entrega prevista para 2010. O trecho de 545 km entre Salgueiro (PE) e o porto de Suape nunca saiu do papel. Para 2027, a verba federal é modesta: R$ 53,4 milhões. A estatal Infra S.A. contratou recentemente um lote de 73 km e avalia a integridade de 175 km já executados, mas a retomada física depende de projetos em elaboração e licenças.
Na transposição do São Francisco, os canais centrais já funcionam, mas a ampliação do Eixo Norte — essencial para levar água ao Rio Grande do Norte — consome R$ 561 milhões no Orçamento de 2027. A meta do Ministério da Integração é concluir as obras estruturantes ainda no próximo ano, ampliando a capacidade de bombeamento.
O que o TCU revela e a aposta nas concessões
O cenário sistêmico preocupa: o Tribunal de Contas da União registrou 4.215 empreendimentos paralisados em 2026, de um total de 22.414 fiscalizados. O Ministério dos Transportes contesta a lista, alegando que não há contratos próprios paralisados, apenas “ajustes pontuais”. A Casa Civil afirma que acompanha a carteira do Novo PAC por etapas — projeto, licença, contratação, execução —, respeitando a maturidade de cada obra.
O que observar daqui para frente
Três variáveis definirão se 2027 será ano de entrega ou de novos adiamentos: a definição do CNPE sobre Angra 3 (que consome a maior fatia de risco financeiro), a viabilidade ambiental da BR-319 e do Pedral para liberar frentes de obra físicas, e a capacidade de leiloar os 3.000 km de rodovias prometidos para aliviar o caixa. Sem concessões robustas, o Orçamento público seguirá curto para finalizar o que começou há duas décadas.
