A Flybondi encerrou suas operações no Brasil e deixou o mercado de baixo custo nas mãos de apenas três empresas estrangeiras. Enquanto o setor aéreo bate recorde de passageiros, o modelo que promete tarifas mais baratas perde força justamente quando a demanda explode. O que impede a multiplicação de voos acessíveis por aqui?
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) suspendeu a venda de passagens da argentina em julho para Florianópolis, Maceió e Salvador. Em agosto, a rota Buenos Aires–Rio também foi bloqueada. Entre 1º e 27 de julho, 79% dos voos programados foram cancelados; a última decolagem registrada ocorreu em 19 de agosto. A companhia demitiu a equipe de comunicação e tirou o site do ar.
O clube das três: quem sobrou para disputar o passageiro
Com a saída da Flybondi, restam apenas a chilena Sky Airline, a também chilena JetSMART e a dominicana Arajet. Todas operam exclusivamente rotas internacionais ligando cidades brasileiras a destinos na Argentina, Chile, Peru, Uruguai e República Dominicana. Não há, hoje, nenhuma low cost voando rotas domésticas no país.
Essa concentração contrasta com o momento do setor. Em 2024, o Brasil transportou 129,6 milhões de passageiros, alta de 9,4% sobre o ano anterior. No segmento internacional, foram 28,4 milhões — recorde histórico. A demanda cresce, mas a oferta de baixo custo encolhe.
Histórico de despedidas: Condor e Norwegian também partiram
O fenômeno não é novo. A alemã Condor operou de março de 2018 a novembro de 2019, ligando Recife e Fortaleza a Frankfurt e Munique. Em 2024, fez apenas um voo pontual entre Frankfurt e o Rio. A norueguesa Norwegian abandonou a rota Galeão–Londres durante a pandemia e nunca retornou. A Anac não possui classificação oficial para “low cost”; o termo é usado pelo mercado para empresas com custos operacionais reduzidos e cobrança separada de serviços acessórios.
- Sky Airline: rotas para Chile, Peru, Argentina e Uruguai.
- JetSMART: foco em Chile e Argentina a partir de várias capitais brasileiras.
- Arajet: conecta São Paulo e Brasília a Santo Domingo e outros pontos do Caribe.
O peso do combustível e do câmbio na conta final
Em setembro, a tarifa aérea média real ficou em R$ 746,62 por trecho. Caiu 0,5% ante o mesmo mês de 2023, mas ainda supera em 1,9% o patamar de setembro de 2022. O vilão está no tanque: o QAV (querosene de aviação) custava R$ 5,66 o litro, salto de 54,4% em um ano e 32,5% em dois anos (valores corrigidos pelo IPCA).
Para André Soutelino, advogado especializado em direito aeronáutico, cerca de 40% do custo de uma aérea no Brasil é combustível — a média mundial é 30%. “Some-se a alta tributação, a desvalorização do real na última década e o fato de a maior parte dos custos ser dolarizada. É o ‘Custo Brasil’ impedindo a entrada de novas players”, resume.
A legislação brasileira trava o modelo ‘desempacotado’
Adalberto Febeliano, especialista em aviação civil, aponta outro entrave: a legislação nacional. O modelo low cost sobrevive de receitas auxiliares — cobrança por marcação de assento, bagagem despachada, alimentação e até check-in no balcão. “A empresa precisa ter filosofia low cost: sem assento reservado, embarque sem prioridade, check-in obrigatoriamente remoto. A regulação brasileira ainda exige inclusão de itens que o modelo low cost separa”, explica.
Essa fricção regulatória faz com que as low costs estrangeiras atuem apenas em voos internacionais, onde competem com companhias tradicionais. No doméstico, o custo de conformidade torna a operação inviável.
O que observar daqui para frente
A expansão do segmento dependerá de três variáveis: trajetória do preço do QAV, comportamento do câmbio e eventuais ajustes regulatórios que permitam a desbundling total de serviços. Enquanto isso, o passageiro brasileiro segue refém de um mercado em crescimento, mas com poucas opções de tarifas verdadeiramente reduzidas. Acompanhe as movimentações da Anac sobre taxas de embarque e regras de franquia de bagagem — são os gatilhos que podem reabrir a porta para novas low costs.
