Um relatório que pode definir o destino do quinto aeroporto mais movimentado do Brasil está parado na Advocacia-Geral da União há quatro meses. O documento, finalizado em 10 de junho, reúne os termos para manter a concessionária Aeroportos Brasil Viracopos (ABV) à frente do terminal, mas sua aprovação foi adiada para depois do período eleitoral.
Enquanto a burocracia trava, a incerteza ronda investidores, companhias aéreas e o mercado de infraestrutura aeroportuária. O desfecho pode ditar se o ativo permanece em mãos privadas ou volta ao controle público.
O que está parado na mesa da AGU
A comissão de autocomposição — criada em outubro de 2025 como última tentativa de evitar a caducidade do contrato — encerrou seus trabalhos em junho. O relatório final já foi entregue, mas a AGU vem sugerindo ajustes pontuais no texto.
Segundo o diretor-presidente da Anac, Tiago Chagas Faierstein, as negociações continuam “pois têm outros atores envolvidos”, mas o calendário eleitoral desacelerou tudo. A expectativa oficial é de que a análise do órgão de controle saia ainda este ano, seguida de revisão pela Anac e, só então, anúncio público dos termos.
A concessionária, por sua vez, mantém silêncio absoluto sob cláusula de confidencialidade (NDA).
O impacto direto para quem opera ou investe no terminal
Para o empresariado do setor, o limbo jurídico gera dois cenários de risco. Se o acordo for homologado, a ABV segue na gestão com novas condições financeiras e possíveis contrapartidas de expansão. Se falhar, a relicitação — já arquivada por vencimento de prazo legal em junho de 2025 — teria de ser reaberta do zero, alongando a indefinição por anos.
Enquanto não há definição, investimentos de grande porte, como a segunda pista, permanecem no papel. A concessionária também não pode planejar captações de longo prazo sem saber se terá direito a explorar o ativo.
Os números que explicam o tamanho do abacaxi
- R$ 2,5 bilhões: valor calculado pela Anac para indenizar investimentos não amortizados até dezembro de 2022.
- R$ 2,88 bilhões: dívida total da ABV, somando outorgas atrasadas e débitos bancários em arbitragem.
- 124 mil movimentos/ano: patamar atual de pousos e decolagens — bem abaixo dos 178 mil que contratualmente exigiriam a segunda pista.
- 49% Infraero / 51% privados: composição acionária (UTC 28,41%, Triunfo 68,65%, Egis 2,94%).
- 5º aeroporto mais movimentado do país: com recordes de passageiros em 2022 e 2023.
A jogada dos seis aeroportos regionais
Uma das cartas na manga discutidas na comissão foi a inclusão de seis terminais do Norte e Nordeste no pacote da concessão. A ideia: usar a receita de Viracopos para subsidiar aeroportos deficitários, tornando o conjunto mais atrativo para a iniciativa privada.
A lista inclui Tarauacá (AC), Barcelos, Itacoatiara e Parintins (AM), Itaituba (PA) e Guanambi (BA). A proposta ainda não foi confirmada oficialmente, mas sinaliza que o governo busca uma solução sistêmica, não apenas local.
A segunda pista que nunca sai do papel
Prometida desde a assinatura do contrato em 2012, a pista extra já teve prazos previstos para 2017 e 2018. A falta dela já custou caro: em outubro de 2012, um cargueiro avariado fechou o aeroporto por 45 horas.
Hoje, a obra está condicionada ao alcance de 178 mil movimentos anuais — meta distante da realidade atual. A antecipação da construção foi debatida como contrapartida no acordo, mas depende de sinal verde financeiro que só virá com o fim do impasse.
O que observar daqui para frente
Três marcos ditam o cronograma imediato: a manifestação final da AGU (pós-eleições), o parecer técnico da Anac sobre o relatório ajustado e a eventual coletiva para divulgar os termos. Paralelamente, corre em arbitragem a disputa sobre o valor exato da indenização devida à concessionária.
Se o acordo sair ainda em 2026, a ABV ganha fôlego para estruturar a expansão prometida. Caso contrário, o setor volta à estaca zero: nova modelagem de edital, nova auditoria do TCU e mais anos de incerteza para um ativo que move 10% da carga aérea nacional.
