O GWM Ora 5 chegou ao Brasil por R$ 163.990 e já acumula filas de espera superiores a 90 dias. O SUV médio elétrico entrega autonomia real acima de 400 km no ciclo urbano e desempenho que envergonha muito sedã a combustão na mesma faixa de preço.
Mas nem tudo são flores: o porta-malas de 362 litros decepciona quem espera capacidade de SUV médio e a insistência em comandos por tela sensível ao toque irrita no uso diário. Vale a pena entrar na fila?
Tamanho de Compass, entre-eixos de Commander
Com 4,47 metros de comprimento, o Ora 5 é apenas 7 cm mais longo que um Jeep Compass. O segredo está no entre-eixos de 2,72 metros — idêntico ao do Jetour S06 e a apenas 7 cm do Commander de sete lugares. Na prática, isso se traduz em espaço traseiro de categoria superior, assoalho plano e saídas de ar dedicadas.
O visual polariza: faróis ovais, capô esculpido e lanternas integradas ao vidro traseiro rendem comparações constantes com o Porsche Macan, especialmente na cor Electric Blue. Diferente, chama atenção sem apelar para exageros.
Motor único, números que surpreendem
Sob o assoalho, um motor síncrono de imãs permanentes no eixo dianteiro entrega 204 cv e 26,5 kgfm. A bateria LFP de 58,3 kWh úteis aceita até 120 kW em corrente contínua — acima da média dos compactos elétricos, que costumam limitar-se a 100 kW.
- 0 a 100 km/h: 7,2 segundos
- Retomada 80–120 km/h: 4,8 segundos
- Consumo urbano (modo Eco): 7,3 km/kWh → 426 km reais
- Consumo rodoviário (120 km/h): 6,5 km/kWh → 379 km reais
A entrega de torque é linear e previsível. No modo Sport, os pneus de baixa resistência à rolagem chegam a patinar em arrancadas fortes — limitação do composto, não da calibração eletrônica.
Dinâmica: acerto maduro, suspensão que perdoa o asfalto brasileiro
A arquitetura independente nos dois eixos (McPherson na frente, multibraço atrás) com rodas de 18″ e pneus 225/60 resolve o talão de Aquiles dos hatches elétricos: valetas e lombadas não raspam o assoalho. A calibração é firme sem ser seca, filtrando bem as irregularidades — apenas buracos agudos provocam batimento seco perceptível.
A direção tem peso e progressividade corretos. O pedal de freio, historicamente problemático em eletrificados, responde com naturalidade graças à boa integração entre regeneração e atuação hidráulica. Nos congestionamentos, os ADAS de nível 2 aliviam a fadiga com atuação precisa.
Cabine: evolução real, mas a tela ainda manda demais
O interior ganha acabamento xadrez no painel e portas na versão de couro claro — charmoso, mas que exige manutenção constante. Bancos dianteiros com ajustes elétricos e bom apoio lateral. Atrás, espaço de sobra para pernas e ombros.
O sistema CoffeeOS roda fluido na central de 14,6″ e no painel digital de 10,25″. Atualizações OTA e app remoto completam o pacote. O problema: ajustes de modo de condução, teto panorâmico e outras funções básicas ficam enterrados em menus na tela. As teclas estilo aviação no console poderiam ter absorvido esses atalhos.
Onde o Ora 5 decepciona
Os 362 litros de porta-malas ficam no território dos hatches compactos — um Jeep Compass oferece 410 litros. A tampa tem acionamento elétrico, mas a abertura é estreita e o fundo, alto. Para viagens em família, exige planejamento.
Some-se a isso a fila de 90+ dias nas concessionárias, reflexo de alta demanda e gargalos de importação. Quem já recebeu elogia; alguns até revendem acima da tabela.
O que observar daqui para frente
A GWM confirmou produção nacional de versões híbridas do Ora 5. Quando chegarem, preços devem cair e volumes, subir — o que pode encurtar a espera, mas também pressionar a revenda das unidades importadas atuais. Para quem busca migrar de SUV a combustão para elétrico sem abrir mão de robustez e espaço interno, o Ora 5 entrega hoje o pacote mais equilibrado na faixa dos R$ 160 mil. A decisão passa por aceitar a espera e conviver com o porta-malas de hatch.
