O CEO da Voestalpine, Herbert Eibensteiner, foi direto: a expansão das montadoras chinesas pelo continente não é apenas uma ameaça competitiva, mas a principal chance de sobrevivência para a cadeia de suprimentos europeia. Com a produção local encolhendo 20% em seis anos, o vácuo de contratos forçou uma inversão radical de papéis. O desfecho dessa história muda a geografia do lucro industrial.
O colapso da produção nativa e o vácuo de contratos
A conta não fecha para os fornecedores tradicionais. A Europa produziu 12 milhões de veículos no último ano, volume bem abaixo dos 15 milhões registrados em 2017 e ainda aquém do pré-pandemia. Fábricas ociosas viraram a regra: a Volkswagen encerrou a linha de Dresden e avalia fechar outras quatro unidades na Alemanha, pressionada por energia e mão de obra caras.
A Stellantis, por sua vez, abriu as portas de plantas subutilizadas para rivais chinesas como Leapmotor e Dongfeng. Nesse cenário, cada contrato de fornecimento virou disputa de sobrevivência — e os chineses chegaram com cheque na mão.
A virada de chave: BYD, Geely e cia. viram clientes de peso
Eibensteiner resumiu a nova dinâmica: “Quando produzem carros aqui, é positivo”. A BYD, por exemplo, inicia a produção na Hungria ainda este ano e já prospecta uma segunda fábrica na Espanha ou França. O movimento é generalizado e acelera a cada trimestre:
- Espanha negocia com Chery e SAIC (dona da MG) para novas instalações;
- Ford prepara a fábrica de Valência para compartilhar produção com a Geely;
- Xpeng já monta veículos na Áustria via Magna Steyr e busca mais capacidade.
Enquanto a China caminha para exportar mais de 10 milhões de carros em 2024 — salto de 40% sobre os 7,1 milhões de 2023 —, a produção local europeia deixa de ser opção e vira exigência regulatória.
A regra de 2027 que obriga a “europeização” da cadeia
Bruxelas desenhou o gatilho definitivo: a partir de 2027, veículos beneficiados por subsídios ou compras públicas precisarão ter 70% do valor dos componentes (excluídas baterias) originários da UE. A medida força BYD, Geely e demais a estruturar cadeias de fornecimento locais agora, não daqui a cinco anos.
Paralelamente, a Comissão tenta empurrar a demanda por aço verde europeu permitindo que montadoras abatam emissões com seu uso. A articulação travou, porém, após acordo franco-alemão que enfraqueceu a proposta, gerando racha na coalizão alemã — o SPD teme novas demissões no combalido setor siderúrgico nacional.
A aposta de 1,5 bi de euros no “novo normal”
A Voestalpine não espera o cenário se estabilizar. A siderúrgica investe 1,5 bilhão de euros em produção de aço de baixo carbono e reestrutura sua divisão automotiva — responsável por um terço da receita — para atender tanto as montadoras tradicionais quanto as novas clientes asiáticas. Eibensteiner crava: os 12 milhões de unidades anuais são o “novo normal” e o mercado, “saudável”, mesmo com fechamentos de usinas.
Há ainda um contraponto logístico curioso. A divisão ferroviária da empresa lucra com o megaplanos de reparo da Deutsche Bahn na Alemanha. Mas a própria malha ferroviária precária dificulta o escoamento de matéria-prima dos portos de Roterdã e Hamburgo para as usinas austríacas. O gargalo físico limita o ganho financeiro.
O que observar daqui para frente
Três variáveis ditam o ritmo dos próximos trimestres: a velocidade de implementação da regra de conteúdo local de 2027, a definição política sobre incentivos ao aço verde na Alemanha e a capacidade das chinesas de converter anúncios de fábricas em volume real de compras de aço europeu. Quem monitora cadeia de suprimentos ou risco soberano deve tratar esses prazos como marcos de reavaliação de portfólio.
