A Flybondi parou de voar em agosto e o mercado de baixo custo no Brasil encolheu para três operadoras — todas internacionais. O passageiro brasileiro perdeu a única low cost que ligava capitais nacionais a destinos de lazer na Argentina sem escala.
O vácuo expõe um paradoxo: a demanda por voos bateu recorde histórico em 2025, com 129,6 milhões de passageiros transportados, alta de 9,4% sobre o ano anterior. Mas nenhuma empresa de custo baixo nasceu ou se instalou no país na última década.
O que a Anac encontrou na Flybondi
Entre 1º e 27 de julho, a agência registrou cancelamento em 79% dos voos programados pela argentina. A programação cadastrada não batia com a operação real e as reclamações de passageiros dispararam. A venda de passagens para Florianópolis, Maceió e Salvador foi bloqueada no mês seguinte; a rota Buenos Aires–Rio, em agosto. O último voo pousou em 19 de agosto.
A companhia demitiu a equipe de comunicação, tirou o site do ar e não respondeu aos questionamentos da imprensa. O modelo — inspirado na Ryanair e na Spirit — separava transporte de serviços acessórios (bagagem, assento, alimentação) para baratear a tarifa base. No Brasil, não sobreviveu.
Três estrangeiras, zero domésticas
Restam a chilena Sky Airline, a também chilena JetSMART e a dominicana Arajet. Juntas, conectam cidades brasileiras a Argentina, Chile, Peru, Uruguai e República Dominicana. Nenhuma opera rota doméstica dentro do território nacional.
- Sky Airline: voos para Santiago, Buenos Aires, Montevidéu
- JetSMART: rotas para Santiago, Lima, Buenos Aires
- Arajet: ligação direta com Santo Domingo
Antes delas, a alemã Condor (2018–2019) e a Norwegian (até a pandemia) já haviam desistido. A Condor ligava Recife e Fortaleza a Frankfurt e Munique; a Norwegian, o Galeão a Londres. Ambas classificadas como low cost pela Anac.
Por que o modelo não cola no Brasil
André Soutelino, advogado especializado em direito aeronáutico, aponta o “custo Brasil”: tributação elevada, combustível caro e real desvalorizado. “Cerca de 40% do custo de uma aérea é querosene. A média mundial é 30%. É muito caro. E fora o custo Brasil, o grande impedimento da entrada de novas companhias aqui”, resume.
O QAV (querosene de aviação) custava R$ 5,66 o litro em setembro — alta de 54,4% em doze meses e 32,5% em dois anos, já descontada a inflação. Como a maior parte dos insumos é dolarizada, a desvalorização cambial da última década amplifica o problema.
A legislação trava as receitas auxiliares
Adalberto Febeliano, especialista em aviação civil, destaca outro entrave: a lei brasileira dificulta a cobrança separada de serviços — a chamada receita auxiliar, pilar do modelo low cost. “A empresa, para ser low cost, tem que ter filosofias low cost. Normalmente não tem lugar reservado, não tem preferência para embarcar, tem que fazer check-in remoto, se você faz check-in no aeroporto você paga”, explica.
Sem poder monetizar marcação de assento, bagagem, alimentação e check-in presencial, a equação financeira fecha no vermelho. O resultado: tarifas médias de R$ 746,62 por trecho em setembro, ainda 1,9% acima de setembro de 2024 — mesmo com queda de 0,5% na comparação anual imediata.
O que observar nos próximos meses
A expansão do segmento depende da capacidade das três remanescentes de manter preços competitivos frente ao câmbio volátil e ao QAV em alta. Nenhuma sinalizou rota doméstica. Enquanto o arcabouço tributário e regulatório não mudar, o passageiro brasileiro segue refém de um mercado concentrado, caro e sem alternativas de baixo custo para voar dentro do próprio país.
