O Canal do Panamá registrou seu maior volume de carga da história no ano fiscal encerrado em setembro de 2026: 521 milhões de toneladas transportadas em quase 14 mil navios. O número supera o pico anterior, de 2022, e acontece justamente quando a via enfrentava restrições severas por causa da seca.
A receita total saltou 16%, chegando a US$ 6,6 bilhões (cerca de R$ 33,2 bilhões). Mas o que explica esse desempenho contraditório — mais carga com menos água disponível?
O gatilho que ninguém previu em fevereiro
Tudo mudou quando o Estreito de Ormuz, no Oriente Médio, foi fechado em fevereiro de 2026. Antes do conflito, 20% do petróleo e do gás natural liquefeito (GNL) do mundo passavam por ali. Com a rota bloqueada, armadores correram para alternativas.
O Panamá virou refúgio imediato. A administradora Ilya Espino de Marotta confirmou à AFP que o “boom” de embarcações buscando passagem segura impulsionou os números.
Para absorver a demanda, a Autoridade do Canal do Panamá (ACP) elevou os trânsitos diários de 36 para 41 navios — uma janela temporária que durou enquanto a seca ainda não apertava com força total.
O efeito amortecedor nos números
Esse aumento de capacidade funcionou como um colchão. Quando o El Niño reduziu drasticamente o nível dos dois lagos artificiais que alimentam as eclusas — Gatún e Alajuela —, a ACP precisou cortar o tráfego.
Sem o fôlego extra dos meses anteriores, a queda teria sido muito mais profunda. O canal opera com água doce: cada travessia consome milhões de litros que não repõem sozinhos sem chuvas regulares.
Com 80 quilômetros de extensão, a rota conecta a Ásia — China, Japão, Coreia do Sul — à Costa Leste dos EUA. Não há substituto direto para esse corredor.
O que os números não mostram sozinhos
- Ano fiscal 2025-2026: 521 milhões de toneladas (recorde histórico)
- Recorde anterior (2022): 518 milhões de toneladas
- Receita: US$ 6,6 bilhões (+16% ano a ano)
- Trânsitos diários no pico: 41 navios (vs. 36 padrão)
- Dependência de Ormuz antes do conflito: 20% do petróleo e GNL global
O dado de receita chama atenção: o aumento de 16% supera o crescimento de volume (menos de 1% acima de 2022). Isso sugere que o mix de cargas mudou — mais petroleiros e gaseiros, que pagam pedágios mais altos, e menos graneleiros e porta-contêineres.
O que observar daqui para frente
O ano fiscal 2026-2027 começou em outubro sem o “colchão” de trânsitos extras. A seca persiste e os níveis dos lagos seguem baixos. Se as chuvas não voltarem ao normal nos próximos meses, a ACP terá de manter ou até reduzir ainda mais as 36 passagens diárias padrão.
Ao mesmo tempo, a situação em Ormuz segue volátil. Uma reabertura do estreito tiraria pressão do Panamá — mas também derrubaria a receita por passagem, hoje inflacionada pela urgência dos armadores.
Para quem acompanha logística global, o sinal está dado: o Canal do Panamá provou que consegue absorver choques de demanda, mas sua vulnerabilidade climática não desapareceu. O próximo relatório trimestral da ACP, previsto para janeiro, trará os primeiros sinais se o recorde de 2026 foi um pico isolado ou o novo patamar.
