A argentina Flybondi encerrou suas operações no país e reduziu o mercado de baixo custo a três players internacionais. A demanda por voos bate recordes, mas o modelo que barateia a passagem segue sem decolar por aqui.
O baque da Flybondi e o vazio que ficou
Em agosto, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) registrou o último voo da companhia argentina. Nos 27 dias anteriores, 79% das rotas programadas haviam sido canceladas. A crise financeira da empresa — que demitiu a equipe de comunicação e tirou o site do ar — deixou um rastro de passagens não honradas nas rotas para Florianópolis, Maceió, Salvador e Rio de Janeiro.
O episódio não é isolado. Na última década, a alemã Condor e a norueguesa Norwegian também abandonaram o mercado brasileiro. O resultado é um setor que encolhe justamente quando o número de passageiros explode.
Quem sobrou para disputar o passageiro?
Hoje, a bandeira “low cost” no Brasil resume-se a três estrangeiras que operam apenas rotas internacionais de curta distância:
- Sky Airline e JetSMART (chilenas);
- Arajet (dominicana).
Elas conectam cidades brasileiras a destinos na Argentina, Chile, Peru, Uruguai e República Dominicana. Não há nenhuma low cost voando rotas domésticas nem atravessando o Atlântico.
Por que o Brasil repele companhias de baixo custo?
Enquanto o país transportou 129,6 milhões de passageiros em 2025 — alta de 9,4% —, o segmento de custo baixo minguou. Especialistas apontam um “Custo Brasil” estrutural: tributação pesada, infraestrutura aeroportuária onerosa e, principalmente, o preço do querosene de aviação (QAV).
Cerca de 40% do custo operacional de uma aérea no Brasil é combustível. A média global gira em torno de 30%. Em setembro, o litro do QAV custava R$ 5,66, salto de 54% em um ano. A tarifa média real, por sua vez, chegou a R$ 746,62 por trecho.
O entrave jurídico que ninguém comenta
Além da economia, a legislação trava o modelo. O conceito low cost exige separar o transporte dos serviços acessórios (bagagem, assento, alimentação, check-in presencial) para cobrar à parte. No Brasil, interpretações regulatórias e decisões judiciais frequentemente obrigam a inclusão desses itens na tarifa base, anulando a vantagem competitiva.
Para Adalberto Febeliano, especialista em aviação civil, “a empresa, para ser low cost, tem que ter filosofias low cost”. Sem a liberdade de cobrar pelo check-in no balcão ou pela marcação de assento, a equação financeira não fecha.
O que observar daqui para frente
A expansão desse nicho depende da estabilidade cambial — a maior parte dos custos é dolarizada — e de uma reforma tributária que desonere o QAV. Sem isso, o passageiro brasileiro continuará refém de tarifas altas em um mercado que cresce, mas não se diversifica. O próximo sinal virá se alguma das três sobreviventes anunciar novas bases ou, ao contrário, reduzir frequências.
