O senador Flávio Bolsonaro (PL) promete ligar sete capitais nordestinas com uma ferrovia de 1.400 quilômetros sem aportar um centavo do Tesouro. Especialistas em infraestrutura, contudo, classificam a proposta como financeiramente inviável — e a conta não fecha nem no papel.
Batizado de “Trem do Nordeste”, o projeto conectaria Salvador, Aracaju, Maceió, Recife, João Pessoa, Natal e Fortaleza. O detalhe: não existe traçado, estudo de demanda, orçamento ou plano de desapropriação. A campanha não respondeu aos questionamentos técnicos encaminhados pela reportagem.
O número que ninguém explica
O setor ferroviário trabalha com uma referência de custo: entre R$ 20 milhões e R$ 30 milhões por quilômetro construído. Aplicado à extensão prometida, a conta mínima salta para R$ 28 bilhões — podendo superar R$ 42 bilhões.
Para efeito de comparação, a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (363 km entre Goiás e Mato Grosso) tem investimento previsto de R$ 10,2 bilhões, ou cerca de R$ 28 milhões/km. O trem nordestino seria quase quatro vezes mais extenso.
Passageiro não paga a conta — em lugar nenhum do mundo
O eixo central da proposta é a afirmação de que a iniciativa privada bancaria tudo. A coordenadora econômica da campanha, Daniella Marques, citou concessões e parcerias público-privadas como fontes. A realidade do setor, porém, aponta outra direção.
- Trens de passageiros raramente se sustentam apenas com bilheteria
- Na Europa, 58,7% dos serviços ferroviários de passageiros são contratados e subsidiados pelos governos (dados da Comissão Europeia, 2022)
- No Brasil, o Trem Intercidades São Paulo–Campinas exigiu aporte estadual de R$ 8,98 bilhões — 63% do investimento total
“A tarifa por si só não consegue sustentar todos os investimentos necessários. Isso é uma realidade não só do Brasil, mas do mundo inteiro”, resume Isadora Cohen, sócia da ICO Consultoria.
O precedente que ficou no papel
Não é a primeira vez que o Nordeste ouve falar em trilhos costeiros. Em 2013, a Sudene e a ANTT anunciaram o “Trem do Sol”, ligando Salvador a São Luís com foco em passageiros e carga. O estudo nunca saiu da gaveta.
Desta vez, a ausência de respostas técnicas básicas — traçado, licenciamento, modelo de concessão, garantias de demanda — torna a promessa ainda mais frágil. Desapropriações em áreas densamente povoadas das sete capitais, sozinhas, podem multiplicar custos e prazos.
O que observar nos próximos meses
Se a proposta avançar além do palanque, três marcos indicarão viabilidade real: divulgação de estudo prévio de viabilidade técnico-econômica (EVTE), definição do modelo contratual (concessão, PPP ou autorização) e demonstração de apetite privado via consulta pública ou roadshow. Sem eles, o trem continua no discurso.
Para investidores e gestores de infraestrutura, o sinal permanece o mesmo de décadas: projetos de passageiros de longa distância exigem risco compartilhado e subsídio explícito. Quem promete o contrário costuma entregar apenas o anúncio.
