A FlixBus tem 2 mil pedidos de autorização parados na ANTT há anos. Nenhuma linha foi liberada pela via administrativa — todas vieram de decisões judiciais. O CEO Edson Lopes afirma que a agência reguladora atende a interesses políticos e econômicos de incumbentes, não ao da população.
Enquanto o Brasil discute ferrovias que não saem do papel, o modal rodoviário — único acesso real para a maioria dos brasileiros — sofre com insegurança jurídica que espanta capital. A conta chega no bolso de quem viaja.
O tamanho do gargalo que ninguém explica
São cerca de 2 mil solicitações de novas linhas interestaduais travadas na agência. A FlixBus opera no país desde 2021, mas não conseguiu uma única autorização nova pelo rito administrativo padrão. Todas as rotas ativas nasceram de liminares e sentenças.
Lopes não acusa a ANTT de falta de estrutura apenas. Aponta para um padrão: “Existe um processo de abertura que está demorando demais”. Na Europa, a empresa cresce em mercado aberto. Aqui, o crescimento depende de advogado.
- 2 mil pedidos parados na agência
- Zero autorizações administrativas concedidas à multinacional
- 100% das linhas ativas vieram via Judiciário
Por que a “janela extraordinária” virou caixa-preta
A ANTT abriu uma janela extraordinária de recebimento de pedidos até 10 de julho, antes de decisão do STF. Parecia avanço. Virou dúvida.
Não há critério público de priorização. Não há cronograma de análise. Não há resposta se haverá nova janela. “Devolvo a pergunta para a agência: qual é a regra para definir a ordem dos pedidos?”, diz Lopes. A incerteza congela planos de expansão e afasta investidores que precisam de previsibilidade.
Segurança e custos: a narrativa dos incumbentes não se sustenta
Empresas tradicionais alegam que a FlixBus não arca com os mesmos custos e responsabilidades. O CEO rebate com dados: a taxa de acidentes por quilômetro rodado é inferior à média do setor. Não há pendências fiscais ou de compliance.
O argumento de “concorrência desleal” esconde outro fenômeno: players grandes decidem quem fica em rotas lucrativas. “Já vi casos em que a linha é lucrativa para todo mundo, mas players tradicionais decidem quem pode ficar e quem não pode”, afirma Lopes.
Na prática, a oferta na maior rota do país — São Paulo–Rio de Janeiro — não caiu. Os preços subiram. Quase não há linhas novas sendo lançadas.
O custo invisível da insegurança regulatória
“Um dia a regra é uma, no outro dia é outra. Isso se aplica no âmbito tributário, mas também na regulação de cada setor. Poucos escapam.” A frase resume o diagnóstico: a instabilidade das regras afasta mais capital do que a carga tributária.
A FlixBus mantém o plano de ficar e investir. Mas cada nova rota exige batalha judicial. Cada expansão carrega o risco de a regra mudar no meio do caminho. Para um fundo de investimento avaliando o setor, o sinal é claro: o retorno existe, mas a regra do jogo não.
O que observar daqui para frente
Três variáveis definem se o gargalo se rompe ou se aprofunda: a velocidade real de análise dos 2 mil pedidos parados; a definição de critérios técnicos e transparentes para priorização; e a disposição política de blindar a agência de pressões setoriais.
Enquanto não houver resposta, o transporte rodoviário interestadual segue refém de um modelo onde competir exige processo judicial — e o passageiro paga a conta com menos opções e preços mais altos.
