A China iniciou a escavação simultânea do túnel Jintang, projetado para se tornar a mais longa passagem submersa dedicada a trens de alta velocidade do planeta. Duas tuneladoras gigantes, cada uma pesando 4.350 toneladas, avançam em sentidos opostos sob o canal de Zhoushan, no leste do país, com a missão de se encontrar com precisão cirúrgica a dezenas de metros de profundidade.
O desafio de engenharia não tem precedentes na história ferroviária moderna. Qualquer desvio milimétrico compromete anos de obra e bilhões em investimento.
O que está em jogo para a logística chinesa
O túnel terá 26,8 quilômetros de extensão, dos quais 16,2 km correm sob o leito marinho. A conclusão encurtará em mais de uma hora o deslocamento entre Ningbo e Zhoushan, dois polos industriais que movimentam cerca de 1,2 bilhão de toneladas de carga por ano nos portos locais.
Trens-bala circularão a 250 km/h, integrando a região à malha nacional de alta velocidade. Para investidores, a obra sinaliza a aposta do governo em conectividade como motor de produtividade no Delta do Yangtzé.
Como funciona a “dança” das tuneladoras
As máquinas — batizadas de “Jintang 1” e “Jintang 2” — foram fabricadas sob medida para suportar pressões de até 10 atmosferas e rochas fraturadas típicas do subsolo marinho. Cada uma avança entre 12 e 18 metros por dia, revestindo o túnel com segmentos de concreto pré-moldado à medida que progride.
- Diâmetro de escavação: 14,57 metros (único tubo, via dupla)
- Profundidade máxima: 78 metros abaixo do nível do mar
- Precisão de encontro: tolerância de 20 mm no alinhamento horizontal e vertical
- Previsão de conclusão: primeiro semestre de 2029
Sensores a laser e giroscópios de fibra óptica monitoram a posição em tempo real. Correções de rota são feitas automaticamente a cada metro escavado.
Riscos geológicos e o fator tempo
O trecho submerso atravessa zonas de falha geológica ativa e sedimentos moles intercalados com granito duro. Engenheiros adotaram um método híbrido: escavação mecanizada nas rochas competentes e congelamento artificial do solo nos trechos instáveis, técnica já testada no túnel do Estreito de Bósforo, na Turquia.
O cronograma prevê que as frentes se encontrem no eixo central do canal por volta de março de 2028. A partir daí, começa a fase de acabamento — impermeabilização, trilhos, sistemas de sinalização e ventilação de emergência.
Impacto direto na cadeia de suprimentos regional
Estudos do Ministério dos Transportes estimam que a redução no tempo de trânsito de contêineres entre os portos de Ningbo-Zhoushan e o interior da província de Zhejiang gere economia logística anual superior a 3,4 bilhões de yuans (aproximadamente R$ 2,7 bilhões). Setores de alta valor agregado — semicondutores, farmacêuticos, componentes aeroespaciais — são os principais beneficiários da confiabilidade modal.
Empresas de logística já negociam contratos de longo prazo para uso da futura linha, antecipando a migração de carga do modal rodoviário para o ferroviário.
O que observar nos próximos 18 meses
O avanço das tuneladoras será reportado trimestralmente pela China Railway. Pontos de atenção para quem acompanha o projeto: taxa de penetração média mensal (meta superior a 360 metros/mês por máquina), incidência de intervenções de manutenção não programadas e estabilidade do revestimento primário nos primeiros 5 km já escavados.
O encontro das duas frentes, transmitido ao vivo para centros de controle em Pequim e Xangai, marcará o marco técnico mais crítico da obra. Até lá, cada metro cavado reduz a incerteza — e aproxima a China de um novo recorde mundial de engenharia ferroviária.
