O biodiesel para navios atingiu o menor preço da história no porto de Roterdã e, pela primeira vez, sai mais barato que o diesel marítimo quando a conta do carbono entra na equação. A virada pegou o setor de surpresa e pode forçar uma mudança radical nas estratégias de abastecimento das grandes frotas. Entenda o que está por trás desse movimento e por que ele tende a se acelerar.
O choque de preços em Roterdã
Na segunda-feira (14), a tonelada do biodiesel marítimo foi cotada a US$ 985 no maior hub de biocombustíveis do mundo, segundo a agência Argus — o piso histórico da série. Para efeito de comparação, o gasóleo marítimo (MGO), combustível padrão da navegação, saltou de US$ 714,50 para US$ 1.528,50 no mesmo período, pressionado pelas interrupções de abastecimento no Oriente Médio.
Embora a cotação do biodiesel tenha se recuperado para US$ 1.240 nos dias seguintes, a vantagem competitiva se mantém quando se computam os custos regulatórios. Considerando o preço das licenças de carbono da UE e as penalidades do regulamento FuelEU Maritime, o biocombustível torna-se mais barato que “quase todos” os convencionais, afirma a Argus.
Por que a conta virou a favor do verde
A inversão não é acaso. Ela resulta da convergência de três vetores regulatórios que mudaram a economia do setor:
- Sistema de Comércio de Emissões (ETS) da UE: impõe custo direto à queima de carbono.
- FuelEU Maritime: exige redução progressiva da intensidade de carbono dos combustíveis.
- Regras holandesas (RED III): forçam fornecedores a cortar emissões dos produtos vendidos, sob pena de multas.
Para cumprir metas anuais cada vez mais duras, produtores com estoques encalhados reduziram margens para girar volume. “É um novo e surpreendente desdobramento que deve incentivar armadores a repensar suas estratégias”, resume Madeleine Jenkins, especialista da Argus.
A ‘solução plug-and-play’ que a frota já tem
Diferente do metanol ou da amônia — que exigem novos motores e infraestrutura portuária —, o biodiesel funciona na esmagadora maioria da frota atual com ajustes mínimos. Jason Stefanatos, da DNV, classifica-o como “praticamente uma solução de substituição direta”.
Navios podem queimar o biocombustível puro (B100) ou misturado. O único senão técnico é a densidade energética 7% a 10% menor, o que exige queimar mais volume por milha náutica. Operacionalmente, contudo, a adaptação resume-se a segregar tanques e ajustar procedimentos de bordo — “nada intransponível”, garante Stefanatos.
De onde vem esse combustível e por que ele escapou da alta do petróleo
Grande parte do biodiesel ofertado em Roterdã — segundo maior porto de abastecimento global, atrás apenas de Singapura — tem origem em resíduos: efluentes de óleo de palma do Sudeste Asiático e óleo de cozinha usado. Por não depender de petróleo bruto, o insumo manteve-se imune à disparada do diesel fóssil desencadeada pelo conflito no Estreito de Ormuz.
Essa desconexão geopolítica é um ativo estratégico. Enquanto o MGO oscila com tensões no Mar Vermelho, a matéria-prima residual segue uma dinâmica de oferta própria, ancorada em cadeias de coleta de lixo urbano e agroindustrial.
Os números que mostram a aceleração
O mercado já reage. No segundo trimestre de 2026, as vendas de misturas de biodiesel em Roterdã mais que dobraram frente ao trimestre anterior e subiram forte na comparação anual. A Argus projeta demanda de 250 mil toneladas de biodiesel avançado puro no porto este ano — cerca de 40% de um mercado marítimo global estimado em 600 mil toneladas.
Apesar do salto, a participação global permanece ínfima: 0,6% do consumo total de combustível marítimo, segundo a DNV. A produção mundial do biocombustível avançado mal passa de 4 milhões de toneladas, volume que também atende transporte rodoviário e aviação.
O gargalo que ainda trava a escala global
O limite não é tecnológico, é de matéria-prima. A competição por óleos residuais e gorduras animais esquenta com a aviação (SAF) e o transporte rodoviário (HVO). Para complicar, a UE restrigiu quais matérias-primas contam para metas de descarbonização, vetando cultivos alimentares e limitando o pool elegível.
“A dimensão da contribuição dependerá fortemente do preço e da disponibilidade”, sentencia Stefanatos. Se a demanda marítima crescer no ritmo atual, a disputa por resíduos pode elevar o preço do biodiesel e erosionar a vantagem recém-conquistada.
O que observar daqui para frente
Três variáveis ditam o próximo capítulo: a rigidez das metas holandesas e europeias para 2025/2026, a capacidade de expansão da coleta de resíduos na Ásia e Europa, e a disposição dos armadores em travar contratos de longo prazo (offtake) para garantir volume. Se a regulação mantiver a pressão e a oferta não acompanhar, a atual “pechincha” pode virar memória curta. Para o investidor, o sinal está dado: a infraestrutura de blending e logística de biocombustíveis em portos-chave deixa de ser opcional e entra no radar de ativos estratégicos.
