A Mercedes-Benz decidiu não esperar a norma Euro 7 entrar em vigor na Europa. Em vez de adaptar motores a diesel para regras que a própria CEO considera ineficazes, a montadora alemã acaba de revelar a nova geração do caminhão elétrico eActros Lowliner — com autonomia de 500 km e recarga de 80% em apenas 46 minutos. A estratégia é clara: pular a etapa de conformidade burocrática e ir direto para onde o mercado realmente vale dinheiro.
Faltam menos de dois anos para a Euro 7 valer para pesados no Velho Continente. A regra, inédita, vai além do escapamento: passa a limitar também as partículas geradas pelo atrito das pastilhas de freio. Fornecedores como Brembo e ZF já exibem discos e fluidos homologados. A Brembo promete corte de 85% no impacto ambiental da frenagem com discos sem níquel e revestimento anticorrosão. A ZF mostrou fluidos TRW dentro das especificações.
Por que a CEO da Daimler chamou a norma de “burocracia sem benefício”
Karin Radström, à frente da Daimler Truck, não economizou palavras no Salão de Hannover (IAA Transportation). Segundo ela, os requisitos da Euro 7 “não fazem diferença para o meio ambiente” e apenas acrescentariam complexidade regulatória. A executiva prefere canalizar recursos em medidas com retorno mensurável — leia-se: eletrificação da frota.
O ceticismo não é isolado. Outras montadoras europeias tratam o tema mais no campo conceitual do que como prioridade operacional. Enquanto a cadeia de fornecedores corre para homologar componentes, as fabricantes de caminhões seguram investimentos em adaptação de motores a combustão.
O eActros Lowliner: números que importam para o operador
A resposta prática da Mercedes chegou em duas configurações de bateria:
- 414 kWh — voltado a operações regionais de média distância
- 621 kWh — desenhado para rotas de longo curso com até 500 km por carga
O trunfo técnico é a arquitetura de 800 volts. Em carregadores compatíveis, as baterias vão de 20% a 80% em 46 minutos. As vendas começam no fim de setembro na Europa; a produção em série está agendada para o segundo trimestre de 2027 na fábrica de Wörth am Rhein, na Alemanha.
O gargalo que ninguém resolveu: infraestrutura de recarga
Radström foi direta ao ponto: a Europa — segundo maior mercado da Mercedes, atrás apenas do Brasil — ainda não oferece rede de recarga suficiente para tornar o caminhão elétrico economicamente viável ao transportador. “Os países se comprometeram a construir, mas não aconteceu muita coisa”, disse a CEO, que passa semanas em Bruxelas cobrando urgência dos ministérios e da Comissão Europeia.
Sem estações de alta potência nos corredores logísticos, o custo total de propriedade (TCO) do elétrico segue acima do diesel. O resultado: frotistas adiam a troca, e a transição trava.
Defesa: o novo pilar de receita que ninguém esperava
Enquanto o elétrico civil patina na infraestrutura, a Mercedes abriu outra frente. A recém-criada Mercedes-Benz Defense mira faturar € 1 bilhão (cerca de R$ 5,9 bi) em 2028 com versões militarizadas do pesado Zetros — agora nas configurações 6×6 e 8×8, tração total, adaptadas para zonas de conflito. São caminhões a diesel, fora de estrada, com margens e ciclos de venda completamente diferentes do transporte comercial.
Essa divisão funciona como hedge: receita previsível, contratos de longo prazo, independência da rede de recarga pública.
O que observar daqui para a frente
Três variáveis vão ditar o ritmo nos próximos 24 meses: (1) a velocidade real de instalação de corredores de recarga de 800 V nas rotas TEN-T europeias; (2) a pressão regulatória para que a Euro 7 não seja postergada ou flexibilizada; (3) a curva de custo das baterias, que precisa cair para fechar o TCO do eActros frente ao diesel. Se a infraestrutura não acompanhar o produto, a aposta da Mercedes vira vitrine — não volume.
