A FlixBus tem cerca de 2 mil solicitações de linhas interestaduais engavetadas na ANTT — nenhuma aprovada pela via administrativa. Todas as rotas que a empresa opera hoje nasceram de decisões judiciais. O CEO Edson Lopes não usa meias palavras: a agência reguladora sofre influência política e econômica que beneficia incumbentes e pune quem quer investir.
O resultado prático? O brasileiro paga mais caro por menos opções. Enquanto a Europa expande ferrovias e os EUA dependem do carro particular, o Brasil tem no ônibus interestadual a única alternativa viável para milhões — e o setor não cresce.
O gargalo que ninguém explica
Lopes descreve um padrão: a empresa entra com o pedido, cumpre os requisitos, e o processo simplesmente não anda. “Temos pedidos parados há anos”, afirma. A ANTT valida parcerias com operadores já autorizados — prática comum no setor — mas passou a questionar o modelo justamente quando a FlixBus ganhou escala.
Empresas tradicionais fazem o mesmo arranjo há décadas sem objeções. A diferença é quem está do outro lado do balcão.
Judicializar não é confrontar
O executivo rejeita o rótulo de “confrontação”. Segundo ele, recorrer ao Judiciário é a única saída quando o regulador muda as regras no meio do jogo. “No mundo ideal, teríamos regulação aberta. Mas há um limite para o que uma empresa disposta a investir suporta de pressão ilegítima sem acionar a Justiça.”
A insegurança jurídica tem custo direto: afasta capital. “Um dia a regra é uma, no outro dia é outra. Isso vale para tributos, vale para regulação setorial. Poucos escapam.”
A “janela extraordinária” que não abre
Em 2023, o STF determinou que a ANTT abrisse janela extraordinária para novas autorizações até 10 de julho. Meses depois, perguntas básicas seguem sem resposta:
- Qual o critério de ordem cronológica dos pedidos?
- Qual a velocidade de análise?
- Haverá prazo para liberar todas as solicitações?
- Haverá nova janela?
“Devolvo a pergunta para a agência”, diz Lopes. “Nenhuma dessas perguntas foi respondida até agora.”
O mito do “custo menor” das novas entrantes
Concorrentes tradicionais alegam que a FlixBus não arca com os mesmos custos e responsabilidades. O CEO rebate com dados: a empresa tem menos acidentes por quilômetro rodado que a média do setor, nenhum passivo fiscal e compliance limpo. “Se for atrás do histórico do setor tradicional, aí sim é terrível.”
Na prática, a rota São Paulo–Rio — a maior do país — não viu queda de oferta nem redução de preços. “Quase não há linhas novas sendo lançadas. Quando conseguimos abrir alguma, é por via judicial.”
Quem decide quem opera?
Lopes relata casos em que linhas lucrativas para todos os envolvidos foram abandonadas sob pressão dos grandes players. “Já vi casos em que a linha é lucrativa para todo mundo, mas players tradicionais decidem quem pode ficar e quem não pode.”
O mecanismo é sutil: articulações políticas, questionamentos regulatórios seletivos, processos que não terminam. O efeito prático é um cartel branco — sem acordo formal, mas com resultado idêntico.
O que observar daqui pra frente
Três variáveis definirão o cenário nos próximos meses: a resposta da ANTT às determinações do STF, a disposição do governo em blindar agências de interferência política, e a capacidade de novos entrantes sustentarem a batalha judicial enquanto o caixa aguenta.
Enquanto isso, o passageiro segue refém de um mercado que não se renova. E o investidor, de um jogo onde as regras mudam conforme quem está na mesa.
