Desde 14 de setembro, motoristas com habilitação categoria B podem conduzir veículos eletrificados de até 4.250 kg de PBT — um salto de 750 kg sobre o teto anterior. A mudança, sancionada via Lei 15.503/2026, abre as portas do varejo para uma nova geração de SUVs chineses de luxo que, até então, exigiam carteira de caminhão. Mas a regra vale só para híbridos e elétricos; modelos a combustão acima de 3,5 t seguem restritos à categoria C.
A brecha que nasceu no Congresso e virou lei em setembro
O Projeto de Lei 305/2025, do deputado Pedro Aihara (PRD-MG), argumentava que o peso extra das baterias penalizava injustamente veículos eletrificados de porte semelhante aos convencionais. O relator Hugo Leal (PSD-RJ) estendeu o benefício a híbridos com tração predominantemente elétrica. O texto foi incorporado ao Código de Trânsito Brasileiro sem exigir treinamento complementar para quem passar a guiar veículos entre 3.500 e 4.250 kg.
Os modelos que entram no radar (e seus pesos)
A medida beneficia diretamente lançamentos programados para os próximos trimestres. Todos são chineses, eletrificados e posicionados no topo de mercado:
- Yangwang U8 (BYD/Denza): até 4.170 kg de PBT — híbrido plug-in com motor 2.0 turbo gerador.
- Jetour G700: 3.736 kg — 2.0 turbo a gasolina + dois motores elétricos.
- GWM Tank 700 Hi4-T: 3.630 kg.
- Zeekr 9X: 3.660 kg.
- Dongfeng M-Hero 1: até 3.920 kg conforme configuração.
Enquanto isso, picapes grandes puramente a combustão — como a Ram 3500 — continuam exigindo categoria C ou superior, mesmo com PBT idêntico.
Por que só elétricos e híbridos? A conta das baterias
A justificativa técnica aceita no Legislativo é simples: packs de bateria adicionam “peso morto” que reduz a capacidade de carga útil. Um utilitário elétrico de 4.200 kg teria, na prática, a mesma carga útil de um similar a combustão de 3.500 kg. Manter o limite antigo criaria assimetria competitiva contra a eletrificação.
Física vs. Regulação: o que o especialista alerta
Para Fabio Delatore, coordenador da pós-graduação em veículos híbridos e elétricos do Instituto Mauá, a arquitetura dos elétricos — baterias no assoalho, centro de gravidade baixo, distribuição de massa entre eixos — melhora a estabilidade e reduz rolagem e risco de capotamento. A frenagem regenerativa também alivia o sistema convencional.
Porém, ele ressalva: “a arquitetura otimizada melhora a sensação de controle, mas não revoga as leis da física”. A inércia de 4,2 toneladas exige distâncias de frenagem maiores, antecipação de reações e gestão do torque instantâneo. Em manobras de emergência, a massa extra amplifica transferências de carga lateral e longitudinal, exigindo mais de pneus e suspensão.
Risco invisível: seguro, responsabilidade e treinamento zero
A lei não prevê capacitação obrigatória para condutores que migram de um sedã de 1,5 t para um SUV de 4,2 t. Delatore recomenda treinamento focado em gerenciamento de inércia, distâncias de seguimento, controle de torque e uso da regenerativa. O Ministério dos Transportes não respondeu se a Senatran analisou estudos de frenagem e estabilidade antes da alteração, nem se o Contran pretende criar requisitos adicionais.
O que observar daqui pra frente
Para investidores e gestores de frota, três variáveis merecem monitoramento contínuo: (1) sinistralidade e custos de seguro dessa nova classe de veículos leves pesados; (2) eventuais ações judiciais questionando a isonomia entre propulsões de igual massa; (3) pressão por regulamentação de treinamento específico, o que pode criar custos de compliance para locadoras e corretoras. O atalho regulatório já está nas ruas — a conta de longo prazo ainda será apresentada.
