A Azul move uma ação judicial para receber 189 milhões de euros da TAP, mas o vice-presidente Fábio Campos garante que a aliança comercial entre as duas companhias “nunca esteve tão forte”. A contradição aparente esconde uma disputa societária que pode redefinir as rotas entre Brasil e Europa nos próximos meses.
O executivo falou a jornalistas em Lisboa durante evento que celebrava os dez anos da Azul em Portugal. Ele evitou detalhar o processo, mas foi enfático: o interesse em manter o acordo de codeshare e a distribuição mútua de passageiros é total, independente de quem assuma o controle da transportadora portuguesa.
O empréstimo de 2016 que virou briga de tribunal
A origem do conflito remonta a 2016, quando a Azul aplicou 90 milhões de euros em títulos da TAP SGPS. A estatal Parpública colocou outros 30 milhões, totalizando 120 milhões. Com juros e correção, a cobrança atual chega a 189 milhões de euros — cerca de R$ 1 bilhão na cotação atual — com vencimento original previsto para março de 2026.
Em 2020, a intervenção estatal na TAP expulsou os sócios privados. David Neeleman, fundador da Azul, saiu recebendo 55 milhões de euros, mas os títulos da Azul ficaram pendentes. A companhia brasileira tentou executar garantias, como o programa de milhas TAP Miles&Go, mas a reestruturação separou os ativos: a TAP SA ficou com a operação e o programa de fidelidade, enquanto a antiga TAP SGPS — renomeada Siavilo — entrou em insolvência sem ativos para pagar.
Por que a parceria sobrevive à guerra judicial
Para o mercado, a resposta é pragmática. A Azul alimenta a rede europeia da TAP com passageiros de sua malha doméstica no Brasil, e a TAP devolve o fluxo no sentido inverso. Romper esse acordo seria um tiro no pé para ambas, especialmente num momento em que a demanda entre os dois países cresceu 34% no último ano.
Campos foi direto ao ser questionado sobre a entrada da Lufthansa ou do grupo Air France-KLM — parceiros de LATAM e GOL, respectivamente — no capital da TAP:
- Independência comercial: “Temos total interesse em continuar parceiros da TAP, seja quem for o acionista.”
- Blindagem contratual: O acordo de codeshare tem cláusulas de longa duração que não se dissolvem com troca de controle.
- Complementaridade de rotas: A Azul cobre o Brasil profundo; a TAP, a Europa e a África. Não há sobreposição relevante.
O que diz a Justiça — e por que a Azul perdeu uma batalha importante
Além da cobrança da dívida, a Azul pediu que a insolvência da Siavilo fosse classificada como culposa, o que permitiria responsabilizar administradores. O tiro saiu pela culatra. O relatório do primeiro semestre da TAP revela que os administradores judiciais e o próprio Ministério Público português opinaram pela qualificação como fortuita — ou seja, sem culpa de gestão.
Isso enfraquece a pressão da Azul por um pagamento antecipado ou pela execução de ativos que já não existem mais na massa falida. A disputa agora se concentra no mérito da cobrança: a TAP argumenta que os 120 milhões eram um “suprimento” de sócio, sem garantias e sem obrigatoriedade de reembolso nas condições pleiteadas pela Azul.
Privatização: o cronômetro que importa para o bolso do investidor
O governo português pretende vender pelo menos 44,9% da TAP SA até o fim do primeiro semestre de 2025. Lufthansa e Air France-KLM são os únicos candidatos formais. Quem levar, herdará uma companhia saneada operacionalmente, mas com um passivo judicial bilionário pendente nos tribunais portugueses.
Para o empresário ou investidor brasileiro, três variáveis merecem monitoramento:
- Decisão judicial sobre a dívida: Se a Azul vencer, a nova TAP nasce com um passivo extra de ~R$ 1 bi.
- Posição do novo controlador: Lufthansa (Star Alliance) pode preferir aprofundar laços com a GOL; Air France-KLM (SkyTeam) com a LATAM. A Azul não pertence a nenhuma das duas alianças.
- Renovação do acordo de codeshare: Vence em 2026. A negociação começará sob novo dono.
O que observar daqui para frente
O desfecho mais provável não é uma ruptura, mas uma renegociação. A Azul precisa de caixa — a companhia registrou prejuízo líquido de R$ 3,2 bilhões no primeiro semestre — e a TAP precisa de estabilidade para atrair o melhor preço na privatização. Um acordo extrajudicial, com pagamento parcelado ou conversão em participação minoritária na nova TAP, atenderia aos dois lados.
Enquanto os advogados brigam nos autos, os aviões seguem cheios. A rota Lisboa-Campinas, carro-chefe da parceria, opera com taxa de ocupação acima de 85%. Para quem negocia passagens corporativas ou avalia ativos do setor, o sinal é claro: a briga é societária, não operacional. Até segunda ordem, o passageiro — e o faturamento — não sente o impacto.
