Flávio Bolsonaro (PL) promete construir uma ferrovia ligando sete capitais nordestinas sem aportes da União, mas especialistas apontam que o modelo ignora a realidade financeira do setor: em nenhum lugar do mundo trens de passageiros de longa distância se sustentam apenas com bilheteria.
A proposta, batizada de “Trem do Nordeste”, conectaria Salvador, Aracaju, Maceió, Recife, João Pessoa, Natal e Fortaleza. Até agora, não existe traçado, estudo de viabilidade, orçamento detalhado nem plano para desapropriações em áreas urbanas densas.
O que os números revelam sobre o custo real
O setor ferroviário trabalha com uma referência clara: cada quilômetro de trilhos custa entre R$ 20 milhões e R$ 30 milhões, variando conforme topografia e ocupação do solo. Aplicado aos 1.400 km prometidos, a conta mínima salta para R$ 28 bilhões — podendo ultrapassar R$ 42 bilhões.
Para comparar, a Ferrovia de Integração Centro-Oeste, leiloada em 2025 com 363 km entre Goiás e Mato Grosso, tem investimento previsto de R$ 10,2 bilhões. A média: R$ 28 milhões por quilômetro, exatamente no teto da estimativa setorial.
- Extensão proposta: 1.400 km
- Custo estimado por km: R$ 20 mi a R$ 30 mi
- Investimento total projetado: R$ 28 bi a R$ 42 bi
- Referência real (FICO): R$ 28 mi/km
Por que capital privado sozinho não fecha a conta
A campanha afirma que o empreendimento seria bancado apenas por concessões e parcerias público-privadas, sem dinheiro do Orçamento da União. A coordenadora econômica Daniella Marques defendeu o modelo em agosto, mas a experiência contradiz a tese.
O trem intercidades São Paulo–Campinas, leiloado em fevereiro de 2024, exigiu aporte estadual de R$ 8,98 bilhões — 63% do investimento total de R$ 14,2 bilhões. E isso no eixo mais adensado e rico do país, com fluxo diário garantido de passageiros.
“A tarifa por si só não consegue sustentar todos os investimentos necessários. Toda equação de risco e retorno é importante. Isso é realidade no Brasil e no mundo”, afirma Isadora Cohen, sócia da ICO Consultoria e especialista em infraestrutura.
O benchmark global: subsídio é regra, não exceção
Na União Europeia, rede ferroviária madura e densa, 58,7% do transporte de passageiros em 2022 operou sob contratos de serviço público — governos pagam às operadoras para manter rotas, horários e tarifas que o mercado não sustentaria sozinho. O dado consta de relatório da Comissão Europeia de julho de 2025.
Fontes alternativas como naming rights de estações ajudam, mas não eliminam a necessidade de aporte público pesado, tanto na construção quanto na operação continuada.
O precedente que ficou no papel
Não é a primeira vez que a ideia surge. Em 2013, a Sudene e a ANTT anunciaram o “Trem do Sol”, ferrovia costeira ligando Salvador a São Luís para passageiros e cargas. O projeto nunca saiu do estágio de intenção.
Hoje, o governo federal tenta reativar trechos de passageiros sobre concessões existentes e abandonadas nas últimas décadas. Mesmo em linhas curtas, o uso de recursos públicos não está descartado.
O que observar daqui para frente
Três variáveis definirão se a proposta avança ou vira mais um anúncio de campanha: apresentação de estudo de demanda com origem-destino realista, definição clara da modelagem de risco entre União, estados e concessionárias, e demonstração de como as desapropriações em sete capitais serão viabilizadas sem paralisar o cronograma. Sem esses elementos, o “Trem do Nordeste” permanece no terreno da retórica — e o custo de tirá-lo do papel, se um dia sair, será necessariamente compartilhado com o contribuinte.
