A FlixBus tem 2 mil solicitações de linhas interestaduais engavetadas na ANTT — e nenhuma foi aprovada pela via administrativa. O CEO Edson Lopes denuncia: as autorizações que a empresa conquistou saíram apenas por decisões judiciais, enquanto o processo regulatório permanece paralisado por interesses que não são do passageiro.
O executivo não usa meias palavras. Em entrevista exclusiva, ele descreve um cenário onde a regulação serve de escudo para incumbentes e a insegurança jurídica afugenta capital. O resultado? Menos concorrência, preços mais altos e um modal que poderia crescer muito mais em um país sem ferrovias e com baixa motorização.
O gargalo que ninguém explica
A “janela extraordinária” de abertura de linhas — mecanismo previsto para desafogar a demanda reprimida — virou uma caixa-preta. Segundo Lopes, a agência não responde perguntas básicas: qual a regra de prioridade? Qual o cronograma de análise? Haverá nova janela após 10 de julho, prazo ligado a uma decisão do STF?
Enquanto isso, a FlixBus opera no Brasil por meio de parcerias com empresas já autorizadas, modelo que a própria ANTT validou por anos. “No momento em que crescemos, a agência passou a questionar”, afirma o CEO. “Empresas tradicionais fazem a mesma coisa há décadas.”
Segurança, impostos e a narrativa dos incumbentes
O argumento de que entrantes de baixo custo não arcam com as mesmas responsabilidades não se sustenta nos números, rebate Lopes. Ele lista:
- Acidentes por km: muito abaixo da média do setor
- Compliance fiscal: sem pendências
- Histórico regulatório: limpo, ao contrário de parte do mercado tradicional
“Eu tenho mais custos, não menos”, resume. A diferença está na estrutura: tecnologia, gestão de frota terceirizada e escala global permitem eficiência que o modelo antigo não entrega.
O custo invisível da incerteza
A FlixBus mantém o plano de investimento no Brasil, mas Lopes admite: “Um dia a regra é uma, no outro dia é outra. Isso se aplica no tributário, mas também na regulação setorial. Poucos escapam.”
O efeito prático já aparece nas rotas. A São Paulo–Rio de Janeiro, maior corredor do país, não viu queda de oferta nem redução de preços. “Quase não há linhas novas sendo lançadas. Quando conseguimos abrir alguma, é por via judicial.”
Há relatos de rotas lucrativas abandonadas sob pressão de grandes players. “Já vi casos em que a linha é rentável para todo mundo, mas players tradicionais decidem quem pode ficar e quem não pode.”
O que observar daqui para frente
Três variáveis vão ditar o próximo capítulo: a resposta da ANTT sobre critérios e prazos da janela extraordinária; o desfecho da ação no STF que pode redefinir as regras do jogo; e a disposição do governo em blindar agências de interferências políticas e econômicas — demanda que Lopes classifica como “urgente” e transversal a todos os setores regulados. Enquanto não houver clareza, o passageiro segue pagando a conta de um mercado que não se abre.
